ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Смешанный цикл Сабатэ из "Дизельные топлива" Современные быстроходные двигатели с воспламенением от сжатия работают по смешанному циклу Сабатэ. Теоретическая диаграмма этого цикла представлена на фиг. 4. [c.19] Подставляя в полученную формулу Я = 1, получим формулу теоретического к. п. д. цикла Дизеля, а подставив е=1 —формулу теоретического к. п. д. цикла Отто. Следовательно, циклы Дизеля и Отто являются частными случаями цикла Сабатэ. [c.19] Теоретический и экспериментальный анализы этих множителей показывают, что оба они больше единицы. Это означает, что при равных параметрах процесса цикла Отто выше, чем циклов Дизеля и Сабатэ, т. е. сжигание топлива выгоднее всего вести при постоянном объеме (V = onst). [c.20] Влияние степени сжатия на экономичность двигателя можно видеть в табл. 4. [c.20] Так как двигатели с воспламенением от сжатия работают при весьма высоких степенях сжатия, термический к. п. д. у этих двигателей значительно выше, чем у двигателей с воспламенением смеси от искры. [c.21] Если у карбюраторного двигателя величина степени сжатия ограничивается антидетонационными качествами топлива и практически не превышает 7—8, то у двигателей с воспламенением от сжатия величина ее теоретически может быть любой. В современных двигателях с воспламенением от сжатия степень сжатия не превышает 20. Слишком высокие давления в конце сжатия вызывают резкое повышение давления вспышки, что в свою очередь требует увеличения прочности и веса деталей кривошипно-шатунного механизма и всего двигателя. Большие габариты двигателя при данной мощности повышают его удельный вес и снижают экономичность. [c.21] Определение термического к. п. д. цикла дает возможность вычислить теоретическую экономичность двигателя с воспламенением от сжатия по расходу топлива на 1 л. с. ч. [c.21] На фиг. 5 показана теоретическая экономичность двигателя по удельному теоретическому расходу топлива при его теплотворной способности 10 000 кал/кг. Как видно из приведенных данных, экономичность двигателя по его теоретическому циклу получается весьма высокой. В осуществленных двигателях такую экономичность практически получить не удается. Истинные процессы, сопровождающиеся несовершенным смесеобразованием, большими избытками воздуха, неточными тепловыми режимами и т. д., протекают обычно с меньшими к. п. д. [c.22] В соответствии с этим и удельные расходы топлива для быстроходных двигателей с воспламенением от сжатия колеблются от 170 до 220 г/э. л. с. ч, а у двигателей карбюраторных — от 200 до 350 г/э- л. с. ч. [c.22] В табл. 5 приводятся данные, показывающие значительные преимущества двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия по сравнению с другими тепловыми двигателями. Этот тип двигателя представляет собой наиболее совершенную тепловую машину и поэтому получил широкое распространение во всех отраслях народного хозяйства. [c.22] Кривая изменения температуры воздуха по ходу сжатия, построенная по данным осциллограммы горения, представлена на фиг. 6. Двигатели с воспламенением от сжатия очень часто называют двигателями высокого сжатия, или двигателями тяжелого топлива, так как в качестве горючего для них применяются керосино-газойлевые фракции и остаточные нефтепродукты. [c.23] Рабочий процесс в двигателях с воспламенением от сжатия осуществляется по четырехтактному или двухтактному циклу. [c.24] Таким образом, за четыре хода поршня, или за два поворота коленчатого вала, совершается полный рабочий процесс. [c.24] Двухтактный двигатель совершает свой, рабочий процесс за два хода поршня, или за один оборот коленчатого вала. [c.24] Таким образом, если в четырехтактном двигателе процесс газообмена занимает два хода поршня, в двухтактном двигателе этот процесс совмещен и осуществляется в момент перехода кривошипа через нижнюю мертвую точку. Естественно, что конструктивному оформлению этого процесса в двухтактных двигателях уделяется большое внимание. [c.25] Освобождение рабочих цилиндров от газов сгорания и заполнение их воздухом (продувка) являются одной из важнейших операций при осуществлении двухтактного процесса. Если в четырехтактном двигателе отработавшие газы выталкиваются поршнем, то в двухтактном двигателе они удаляются зарядом свежего воздуха за весьма короткий период времени, в связи с чем очистка цилиндров от отработавших газов в большинстве случаев получается не полной. [c.25] При смене газового заряда затрачивается некоторая часть полезного хода поршня (на высоту выхлопных и продувочных окон), что влечет за собой потерю некоторой части площади индикаторной диаграммы (около 25%). В связи с этим у двухтактных двигателей различают две величины степени сжатия — геометрическую и действительную. Геометрическая степень сжатия относится к полному ходу поршня и определяется как отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания. [c.25] Действительная степень сжатия в двухтактном двигателе относится к полезному ходу поршня и определяется как отношение объема цилиндра до выхлопных окон к объему камеры сгорания. Состояние газов после хода сжатия в двухтактном двигателе характеризует действительная степень сжатия, поэтому в табличных и справочных материалах приводится только эта величина. [c.25] Конструктивно продувка оформляется либо по прямоточной схеме, либо по контурной схеме, которые различаются между собой траекториями движения продувочного воздуха. При прямоточной схеме продувочный воздух только один раз за цикл пересекает плоскость, перпендикулярную оси цилиндра, и выходит через клапан или щелевые отверстия в верхней его части. При контурной схеме продувочный воздух дважды за цикл пересекает указанную плоскость, поступая и выходя через отверстия, расположенные в нижней части рабочего цилиндра (петлевая продувка и т. д.). Потеря мощности на нагнетатель и на весь процесс продувки может достигать 10—20%. [c.26] Вернуться к основной статье