ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Экологические проблемы производства и применения альтернативных моторных топлив из "Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов" Эффективность использования автомобиля ЗИЛ-138А оценивалась по дву.м вариантам. В первом она определялась в зависимости от массы и цены газовых баллонов. Полная масса газобаллонной аппаратуры варьировалась от 800 до 336 кг при стоимости от 23 до 90 руб. за штуку. Увеличение приведенных затрат на изготовление автомобиля ЗИЛ-138А по сравнению с ЗИЛ-130 составляло от 1200 до 1760 руб. Газобаллонный автомобиль выгоден при массе баллона 50 кг и цене на него 50 руб. При цене 20 руб. за баллон массой 50 кг эффект за весь срок эксплуатации автомобиля равен 400 руб. а при цене 90 руб. за баллон массой 35 кг — около 650 руб. [c.228] Во втором варианте сравнивались приведенные затраты на ЗИЛ-130 и ЗИЛ-138А при равных заданных полезных нагрузках и прочих условиях, соответствующих эксплуатации грузового автомобиля ЗИЛ-130 в условиях городской езды. Максимальная полезная нагрузка ЗИЛ-130 соответствует 6 т, газобаллонных модификаций — от 5,26 до 5,72 т. При максимальной нагрузке убыток от эксплуатации составил от 258 до 1871 руб. за весь срок службы автомобиля в случае применения очень легких баллонов общей массой 380 кг получен эффект в размере 769 руб. на автомобиль. При неполных нагрузках — от 5,2 до 3,0 т — эффект использования газобаллонных автомобилей составит от 1,9 до 2,5 тыс. руб. за весь период эксплуатации, т. е. годовой эффект может быть оценен в размере 190—250 руб. на автомобиль ЗИЛ-138А (при сроке службы 10 лет). [c.228] Таким образом специализированные автомобили, обслуживающие торговлю и коммунально-бытовую сферу, а также городские уборочные машины могут быть переведены на сжатый природный газ. [c.228] Выбор стратегических направлений энергообеспечения транспортного процесса должен основываться не на рыночных ценовых отношениях с различным подходом в формировании этих цен, а на общественно необходимых затратах, в качестве которых могут приниматься приведенные затраты по всему циклу производства и потребления топлива в соответствии с блок-схемой формирования этих затрат (см. рис. 5.1). [c.229] При оценке народнохозяйственной эффективности включение налога с оборота, являющегося частью централизованного чистого дохода государства, в цену бензина методически неправильно. Это искажает реальные производственные затраты, которые несет общество при выработке и применении автомобильного бензина и сжатого природного газа. Так, при исключении налога с оборота из оптовой цены стоимость бензина А-76 будет не 15 коп/л, как это принято в приведенных выше расчетах, а 4,88 коп/л. Очевидно, при изменении методического подхода в оценке стоимости автомобильного бензина результаты расчетов существенно изменятся. [c.229] Мы остановились на этом вопросе с той целью, чтобы провести грань между технико-экономическими расчетами эффективности применения альтернативных топлив, выполняемыми на отраслевом, ведомственном уровне, с одной стороны, а с другой, — на народнохозяйственном уровне с использованием тех методических принципов, которые изложены в разделе 5.1. [c.229] Наиболее перспективными видами альтернативных моторных топлив для СССР могут быть сжиженный пропан-бутан, сжатый природный газ и высокооктановые добавки к бензину в виде трег-бутилметилового эфира и метанола. [c.229] Примерно такая же тенденция в части приоритетности использования альтернативных топлив существует и за рубежом. [c.229] По состоянию на конец 1984 г. в мире использовалось около 400 тыс. автомобилей, работающих на сжатом природном газе, в том числе в Италии — 270 тыс., в Новой Зеландии — 85 тыс., и в США — 30 тыс. автомобилей. В 1990 г. общее число автомобилей, которые будут применять в качестве топлива сжатый газ, составит 655 тыс. единиц, в основном за счет увеличения их числа в Новой Зеландии до 200 тыс. и в Канаде — до 100 тыс. [206]. В Канаде предусматривается система поощрительных мер для стимулирования перевода автомобилей на сжатый природный газ владельцам автомобилей при согласии на установку газобаллонной аппаратуры выплачивается дотация в размере 500 долл., а при строительстве АГНКС — компенсация в размере 500 тыс. долл. [c.230] Стоимость газового топлива составляет 60% стоимости автомобильного бензина, однако, дооборудование автомобилей газовой аппаратурой достаточно дорого — до 1500 долл. на один автомобиль [13]. Кроме того, стоимость строительства газонаполнительных станций в несколько раз превышает стоимость строительства обычной бензозаправочной станции и составит около 1500 долл. в расчете на один автомобиль. [c.230] По-видимому, в силу этих обстоятельств, а также учитывая дополнительную сложность в эксплуатации газобаллонных автомобилей, общее их число составляет около 1% мирового автомобильного парка, насчитывающего 400 млн. единиц. Предпочтение отдается газобаллонным автомобилям, использующим сжиженный пропан-бутан, на котором работают как легковые, так и грузовые автомобили и автобусы. Применение сжатого газа, как правило, ограничивается легковыми автомобилями индивидуального пользования и малотоннажными грузовыми автомобилями, в основном, коммунального назначения. [c.230] При рассмотрении технико-экономических показателей использования газобаллонных автомобилей в условиях нашей страны прежде всего следует отметить отличия в структуре потребления моторных топлив на автомобильном транспорте в СССР и за рубежом. За рубежом, особенно в развитых капиталистических странах, в автомобильном парке преобладают легковые автомобили индивидуального пользования, что и определяет долю потребления моторных топлив в общем объеме. Проводимые за рубежом исследования в области альтернативных топлив в основном ориентированы на специфику их использования на легковых автомобилях. В СССР доля потребления моторных топлив грузовыми автомобилями и автобусами составляет около 85%, а всеми видами легковых автомобилей — индивидуальными, ведомственными, такси — примерно 15%. [c.230] Отсюда очевидна целесообразность применения таких топлив, которые позволяли бы сохранять основные технические характеристики грузового автомобиля при переводе на альтернативные топлива на уровне бензинового аналога. [c.231] Для оценки эффективности перевода грузовых автомобилей на газовое топливо были выполнены расчеты технико-экономических показателей по 19 основным модификациям автомобилей семейства ЗИЛ и ГАЗ (бортовые, фургоны, седельные тягачи, самосвалы) при работе на автобензине А-76, сжиженном пропан-бутане и сжатом природном газе. Для расчетов использованы действующие нормативные документы и результаты обработки на ЭВМ путевых листов по парку грузовых автомобилей Главмосавтотранса. [c.231] Расчеты выполнялись для автомобилей, работающих как на сдельном, так и повременном тарифе. При действующих оптовых ценах на бензин А-76 (с учетом налога с оборота), сжиженный пропан-бутан и сжатый природный газ определялся хозрасчетный эффект (или ущерб) от применения газового топлива на автомобильном транспорте. Были рассчитаны также приведенные затраты без стоимости топливной составляющей, что позволило, варьируя стоимостью топлива, определить равноэффективные условия эксплуатации автомобиля при разном уровне и соотнощении затрат на бензин и газовое топливо. [c.231] Эксплуатационные и технико-экономические показатели грузовых автомобилей, работающих на сжатом газе, значительно уступают бензиновым и газобаллонным на пропан-бутане. На всех автомобилях, работающих на сжатом газе, устанавливаются дополнительно газовые баллоны массой от 330 кг (баллоны из легированной стали) для автомобиля ГАЗ-52 до 800 кг (баллоны из углеродистой стали) для автомобиля ЗИЛ-130. За счет этого снижается грузоподъемность автомобиля и увеличивается его стоимость — от 650 руб. (ГАЗ-52) до 1192 руб. (ЗИЛ-130-80 фургон). Увеличиваются и амортизационные отчисления, возникают дополнительные затраты на технический осмотр и текущий ремонт газовой аппаратуры. Кроме того, увеличивается заработная плата водителей, обслуживающих газобаллонные автомобили. На 700—1000 руб. возрастают капитальные вложения на одно стояночное место в гараже. Среднесуточный холостой пробег автомобиля на сжатом газе (на заправку) увеличивается в среднем на 10,7 км, что увеличивает суммарный годовой пробег на 6—10% по отношению к пробегу бензиновых автомобилей. Годовой объем транспортной работы для различных модификаций автомоби лей на сжатом газе в связи со снижением грузоподъемности уменьшается на 14—21% по сравнению с соответствующими бензиновыми автомобилями (рис. 5.4). При действующих оптовых ценах на автомобильный бензин и сжатый газ убытки от эксплуатации автомобилей на сжатом газе при условии полной нагрузки (коэффициент использования грузоподъемности равен 1,0) составят от 650 до 800 руб. для различных модификаций автомобилей ЗИЛ-130 (в расчете на один автомобиль в год) и около 750—800 руб. — для автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. [c.232] На рис. 5.5 показаны приведенные затраты на эксплуатацию бензиновых и газовых автомобилей (без топливной составляющей) в расчете на один т-км выполняемой грузовой работы. При действующих оптовых ценах на бензин и газ в годовых эксплуатационных затратах на автомобиль доля стоимости топлива составляет на бензиновом автомобиле — около 20%, на газобаллонном — 10—12%. Основная часть текущих издержек приходится на эксплуатацию самого автомобиля и оплату водителей, которая является определяющей статьей эксплуатационных затрат (40—45%). [c.233] Годовой объем транспортной работы, тыс. т-км Средняя стоимость автомобиля, руб. [c.234] На рис. 5.6, а показано соотношение приведенных затрат на производство бензина при глубокой переработке нефти и сжиженного пропан-бутана, при которых применение этих топлив на автомобильном транспорте равноэффективно. Нижняя граница эффективного применения пропан-бутана начинается при приведенных затратах на добычу нефти от 40 руб/т. Для определения полных приведенных затрат на использование топлива в автомобильном транспорте к затратам на применение (для бензина 730 руб. и пропан-бутана — 752 руб.) добавляются соответствующие приведенные затраты на их производство (по данным рис. 5.6, 106 руб/т бензина и 84 руб/т пропан-бутана), в которые включены также издержки на транспорт, хранение и распределение топлив. [c.234] Вернуться к основной статье