ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Влияние требований к охране окружающей среды на развитие нефтеперерабатывающей промышленности мира из "Мировая нефтепереработка" Ш 3 ВСЕГО комплекса глобальных проблем совре- ШШ менности, стоящих перед человечеством, наиболее острой является экологическая, вызванная поступлением в окружающую среду значительных количеств вредных и опасных веществ антропогенного происхождения. Сумма локальных воздействий на окружающую среду, на атмосферу, особенно с учетом синергического эффекта, сегодня столь заметна, что в состоянии изменить общие параметры атмосферы уже в ближайшие годы. [c.5] Удельный вес автотранспорта в загрязнении окружающей среды большинства крупных городов в последние годы превышает 60% от общего объема загрязнений различными источниками, а по некоторым токсичным компонентам — значительно перекрывает эту цифру. По этой причине авторы, сознавая всю важность проблем загрязнения окружающей среды в результате деятельности нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) в местах их дислокации, ущерб от различных видов загрязнений, вызванных утечками и разливами нефтепродуктов при их транспортировке, хранении, распределении, а также отрицательное воздействие других нефтепродуктов и применяемых при нефтепереработке химика-лиев, все же наибольшее внимание уделяют именно непосредственному влиянию использования автобензинов и дизельного топлива автомобильным транспортом. [c.6] Основными компонентами выбросов автомобилями являются оксиды углерода, азота, серы, различные углеводороды, включая ароматические и полиароматические, свинец и его соединения, твердые частицы. В выбросах автомобилями большинство указанных веществ содержится в гораздо больших количествах, чем в выбросах стационарными энергетическими источниками (за исключением диоксида серы). При этом, в частности для России, следует учесть увеличение автомобильного парка. [c.6] Содержание оксидов азота в выбросах двигателями автомобилей выше, чем в других источниках загрязнений, так как при сгорании автобензина в их образовании участвует не только азот топлива (содержащийся, например, в моющих присадках), но и атмосферный азот. При сгорании дизельного топлива избыток воздуха и степень сжатия еще выше, чем при работе карбюраторного двигателя. Выбросы оксидов азота имеют опасные последствия разрушают озоновый слой, оказывают токсическое воздействие на все живое и вместе с углеводородами участвуют в образовании фотохимического смога. [c.6] Особую опасность для человека и окружающей среды представляют свинец и его соединения, содержащиеся в выбросах автомобилей. Соединения свинца, в основном тетраалкилпроизводные, которые добавлялись раньше в бензин во всех странах мира и добавляются сейчас в ряде стран для повышения октановых характеристик бензинов, попадая в организм, вызывают опасные тяжелые заболева-ния. Если принять суммарный вклад различных отраслей хозяйства и сфер человеческой деятельности в суммарные выбросы свинца за 100%, то доля автотранспорта в период повсеместного использования свинцовых присадок к автобензину составляла 95% [1]. С автомобильными выбросами поступает 35—85% свинца и его соединений, содержащихся в автобензине. Кроме того, эти соединения попадают в атмосферу за счет испарения бензина. Следует отметить, что удаление свинца и его соединений из автобензина ведет также к снижению выбросов других вредных веществ, в частности углеводородов и оксидов азота. [c.7] Другими, не менее опасными компонентами выбросов автомобилей являются различные углеводороды и оксид углерода. На долю автотранспорта в крупных городах приходится до 85—95% выбросов оксида углерода и до 55— 75% углеводородов. [c.7] Из углеводородов, выбрасываемых в составе отработанных газов автомобилей, наиболее опасными являются непредельные углеводороды, оказывающие раздражающее действие, и особенно ароматические углеводороды, некоторые из которых, в частности полиароматические углеводороды, обладают канцерогенным, мутагенным, эмбриогенным и другими видами воздействий. [c.7] Еще до принятия законодательных актов было ясно, что их реализация потребует многомиллиардных затрат. Выполнить экологическую программу было не под силу отдельной отрасли. В этой связи последние пятнадцать лет в развитых странах шло серьезное противостояние между государственными органами, ответственными за реализацию экологической политики, и автомобильными и нефтяными компаниями. Правительственные органы издавали указы и распоряжения, которые представители автомобильных и нефтяных компаний считали, во-первых, необязательными, а, во-вторых, если и выполняли, то за счет одной из сторон. В частности, за счет усилий нефтяных компаний по реконструкции своих нефтеперерабатывающих заводов и улучшению качества автомобильных бензинов, дизельных топлив и других нефтепродуктов. Или за счет автомобильных компаний, которые должны были усовершенствовать двигатели и сами автомобили. [c.8] Длительная борьба, как и следовало ожидать, постепенно вошла в конструктивную фазу и привела к поиску компромиссов. В результате законодательные органы стали придавать актам, направленным на уменьшение воздействия на окружающую среду выбросов автомобильного транспорта, постепенный характер, выделять этапы реализации мероприятий, регионы их первоначальной реализации (например, штат Калифорния в США) и т.п. [c.8] В свою очередь, нефтяные компании провели большую работу по совершенствованию технологий переработки нефти и улучшению качества нефтепродуктов. Анализ изменений тенденций развития мировой нефтеперерабатывающей промышленности, специфики этих изменений по различным регионам мира в связи с ужесточением экологических требований к качеству нефтепродуктов и деятельности самих НПЗ, а также прогноз развития отрасли в связи с требованиями по охране окружающей среды уже давно привлекали внимание авторов, которые в период 1999—2000 гг. опубликовали серию статей в журнале Нефть и бизнес [2—10], а затем обобщили их в книге Развитие нефтеперерабатывающей промышленности мира под влиянием требований к охране окружающей среды [И]. [c.9] В предыдущих работах авторов было выявлено своеобразие подхода к проблеме производства экологически чистых топлив в различных регионах и странах мира. Это своеобразие сохраняется и сейчас, но различия все более размываются. Новые страны, т.е. те, которые раньше относительно терпимо относились к тому, что выпускаемое у них моторное топливо не соответствует мировым стандартам, теперь срочно наверстывают потерянное время, принимая за основу либо американскую, либо европейскую модель, либо их комбинацию. [c.10] Второй причиной, заставившей авторов вновь взяться за работу, было то обстоятельство, что их последняя книга [11] была издана как локальная работа сотрудников академического института, где оба трудятся, относительно небольшим тиражом. Книга была аннотирована в ведущих нефтяных журналах страны ( Нефть, газ и бизнес , Нефть России ), авторы получили массу заявок, но, к сожалению, смогли удовлетворить лишь часть из них из-за ограниченного числа экземпляров. [c.10] В данной работе авторы расширяют круг исследуемых вопросов, географию изучаемых регионов, обновляют статистический материал, стараются ввести на страницы книги итоги громких дискуссий, в которые были втянуты представители администраций, органов, отвечающих за сохранение окружающей среды, нефтепереработчики, автомобилестроители, производители оборудования, широкая общественность. [c.10] Авторы на примере как развитых, так и развивающихся стран хотели показать, как важно не упустить времени в деле совершенствования нефтеперерабатывающей промышленности под влиянием все возрастающих требований по охране окружающей среды. [c.10] ЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ промышленность л относится к числу стратегически важных отраслей хозяйства многих стран мира. В последние годы в мировой нефтеперерабатывающей промышленности происходили заметные концептуальные, территориальные, структурные сдвиги. Основными факторами развития нефтеперерабатывающей промышленности являются рост экономики по регионам мира, требования экологического характера, объемы поставок и качественные характеристики исходного сырья — сырой нефти. Для современной нефтеперерабатывающей промышленности мира характерны рост суммарных мощностей и объемов переработки, снижение уровня показателя рентабельности, рост удельных капиталовложений, вызванный требованиями к охране окружающей среды и необходимостью перерабатывать сырье с худшими качественными показателями. [c.11] Мировые мощности по переработке нефти с 1990 г. традиционно превышают мировые объемы добычи нефти. [c.11] Данные о соотношении между мировой добычей нефти и мощностями по ее переработке приведены в табл. 1. [c.11] В 90-е гг. степень использования мировых мощностей по переработке нефти возросла с 82—83% до 84%, что близко к оптимальному уровню загрузки, равному 85%. Данные о степени загрузки мировых мощностей по переработке нефти приведены в табл. 2. [c.12] Среднемировому уровню использования мощностей соответствовала нефтеперерабатывающая промышленность региона Южной и Центральной Америки. В большинстве других регионов мира степень использования мощностей в этот период превосходила среднемировой показатель (Ближний и Средний Восток — 96,4%, Европа — 94,5%, Африка — 93,0 %, США — 91,8%, Азиатско-Тихоокеанский регион — 87,5%). В странах бывшего СССР суммарная степень использования мощностей составила в 1998 г. 44,8%, 1999 г. — 61,6%, в 2000 г. — 66,5% (в 1988 г.— 78,5%). [c.12] Следует отметить, что превышение 90%-ной отметки уровня использования мощностей, как правило, вызывает озабоченность среди менеджеров нефтеперерабатывающей промышленности, так как снижается маневренность и безопасность производства. Однако и низкая степень загрузки мощностей, сложившаяся к концу 90-х гг. в республиках бывшего СССР, не внушает оптимизма, поскольку является серьезным и постоянно действующим фактором роста эксплуатационных затрат и снижения конкурентоспособности получаемых нефтепродуктов. [c.12] Вернуться к основной статье