ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Влияние тетраэтилсвинца на антидетонационные свойства углеводороКарбюрационные свойства топлив из "Химия технология и расчет процессов синтеза моторных топлив" Эффект добавки тетраэтилсвинца к углеводородам различных классов существенно зависит от их строения. Добавка тетраэтилсвинца к алканам, как правило, резко снижает их тенденцию к детонации за исключением тех случаев, когда тетраэтилсвинец добавляется к сильно разветвленным углеводородам. [c.40] например, добавки тетраэтилсвинца практически не повышают антидетонационную стойкость 2,2,3,3-тетраметилпентана, 2,2,3,3-тетра-метилгексана и некоторых других соединений с сильно разветвленным углеродным скелетом. В общем все же можно считать, что добавка 0,25 мл тет-траэтилсвинца на литр алканового топлива увеличивает мощность, лимитируемую детонацией, приблизительно на 30% независимо от первоначальных антидетонационных свойств алканов и моторных условий испытания. [c.40] Действие добавок тетраэтилсвинца на цикланы и бициклические углеводороды аналогично его действию на алканы в этом случае также нет заметного влияния условий испытания. Однако добавки ТЭС к цикланам в значительно меньшей степени улучшают их антидетонационные качества по сравнению с добавками к соответствующим алканам, а при действии ТЭС на некоторые циклические соединения, как, например, третичный бу тилциклонентан, 1,1-диметилциклопропан и метилциклопропан, наблюдаются значительные отклонения от общих закономерностей. [c.40] Эффект добавки тетраэтилсвинца к алкенам изучен не так полно, как для других классов соединений. Улучшение антидетонационных качеств в присутствии ТЭС более ощутимо в случае алкенов с низкими детонационными характеристиками. Присадки ТЭС к некоторым низким по качеству алкенам улучшают их антидетонационные свойства примерно так же, как и свойства алканов в то же время для алкенов с наилучшими детонационными качествами эффективность тетраэтилсвинца в 3—4 раза меньше, чем в случае соответствующих алканов или цикланов на свойства некоторых соединений ТЭС вообще не влияет. Приемистость к тетраэтилсвинцу этинов и циклических моноолефиновых соединений аналогична приемистости в случае алкенов. [c.40] При присадке тетраэтилсвинца к ароматическим углеводородам наблюдаются различные эффекты. В одних случаях ТЭС столь же эффективен. [c.40] алкилзамещенных бензола тетраэтилсвинец столь же эффективен, как и в алканах, на разветвленные алкилзамещенные углеводороды он действует слабее. Так, присадка тетраэтилсвинца к трет-бутилбензолу и трет-амилбензолу дает почти вдвое меньший эффект, чем в случае соответ-ствуюш их н.алкилзамещенных. [c.41] В полизамещенных алкилароматических соединениях действие тетраэтилсвинца существенно зависит от положения заместителя например, свойства о-ксилола ТЭС практически не изменяет, на п-ксилол он действует столь же сильно, как и на соответствующий алкановый углеводород, м-ксилол занимает некоторое промежуточное положение добавка ТЭС в м-диизопронилбензол уже облегчает возникновение детонации. [c.41] Топлива с высоким содержанием низших ароматических углеводородов, например, так называемый моторный бензол и пиробензол, по сравнению с перечисленными видами топлив обладают наименьшей приемистостью к ТЭС. Приемистость спиртов, особенно метилового и этилового, также невелика. [c.41] Влияние ТЭС на антидетонационные свойства сильно падает при наличии в топливе серы или сернистых соединений. Исследованиями установлено, что наиболее сильно понижают приемистость бензина к ТЭС меркаптаны, дисульфиды и элементарная сера. Слабее сказывается присутствие сероуглерода и тиофанов. Сульфиды занимают промежуточное положение между этими двумя группами. [c.41] Сущность процесса карбюрации состоит в обеспечении хорошего смешения топлива с воздухом. Процесс протекает следующим образом. Топливо из поплавковой камеры, предназначенной для поддержания постоянного уровня топлива, проходя через жиклеры, вытекает через распылительные форсунки, расположенные в диффузоре смесительной камеры. [c.41] Жиклер представляет собою деталь с калиброванным отверстием его роль состоит в дозировке топлива. Вытекающее из форсунок топливо распыляется на мельчайшие частицы в струе воздуха, засасываемого из атмосферы через смесительную камеру карбюратора. При этом сразу же начинается испарение распыленного топлива, продолжающееся далее во впускном трубопроводе двигателя и заканчивающееся в цилиндрах пары топлива диффундируют в поток воздуха и, смешиваясь с ним, образуют рабочую смесь. [c.41] Величина поверхностного натяжения характеризуется работой, необходимой для образования одного квадратного сантиметра поверхности жидкости поверхностное натяжение измеряют в эрг/см или в дин/см. [c.42] В заданных условиях, нри постоянной скорости потока воздуха в карбюраторе, средний диаметр капелек топлива можно с достаточной для практики степенью точности считать прямо пропорциональным величине поверхностного натяжения топлива при данной температуре. Для характерных автомобильных топлив (для карбюраторных двигателей) величина поверхностного натяжения лежит между 19 и 24 дин/см, т. е. сравнительно невелика. [c.42] Поверхностное натяжение воды на границе с воздухом при 20° и 760 мм рт. ст. достигает 72,75 дин/см, т.е. примерно в три раза выше, чем у автомобильного крекинг-бензина (23 дин/см). Поэтому хорошее распыление топлива в смесеобразующей системе двигателя достигается сравнительно. легко. Как известно, с повышением температуры величина поверхностного натяжения уменьшается, а следовательно, улучшается и распыление топлива. Распыление топлива является подготовительной операцией, облегчающей его испарение, что необходимо для обеспечения полного сгорания рабочей смеси в цилиндрах двигателя. [c.42] Весьма важным процессом в смесеобразовании является испарение топлива. Очевидно, что чем меньше летучесть топлива, тем труднее обеспечить условия для сколько-нибудь полного перевода его в парообразное состояние к моменту начала сгорания рабочей смеси. [c.42] Кроме образования паровых нробок, слишком легко испаряющееся топливо физически мало стабильно и опасно в пожарном отношении. Отсюда мы заключаем, что с эксплуатационно-технической точки зрения топливо для карбюраторных двигателей должно обладать испаряемостью, достаточной для превращения его в нар при образовании рабочей смеси в прогретом двигателе. Кроме того, испаряемость должна быть достаточной для обеспечения легкого запуска и быстрого прогрева холодного двигателя, но в то же время должны быть исключены возмоншость образования паровых пробок и интенсивное испарение при хранении и транспортировке. [c.42] При производстве моторных топлив необходимо иметь в виду, что топ- ливо должно обладать определенным фракционным составом,например, при применении утяжеленных топлив наиболее тяжелые фракции попадают в цилиндры двигателя в виде жидкости, что приводит к интенсивному смыванию смазки со стенок цилиндров, проникновению топлива в картер и в конечном итоге к преждевременному износу двигателя. [c.43] Брусянцевым [5] была проведена интересная работа, которая показала, что нарастание концентрации железа в картерном масле данного сорта при работе двигателя на керосиновой смеси происходит в полтора раза интенсивнее, чем при работе на бензине. Эта экспериментальная работа подтвердила, что основной причиной форсированного износа автомобильных двигателей при применении тоилива, обладающего плохой испаряемостью, является не разжижение картерного масла (что в определенных пределах и не опасно), а смывание смазки неиспарпвшимся топливом. [c.43] Вернуться к основной статье