ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Требования к качеству моторных топлив из "Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов" Непрерывно менялись под влиянием совершенствования ДВС, расширения сфер их применения, наличия ресурсов нефти и оказывали определенное, часто решающее значение на развитие процессов и схем переработки нефти. Традиционно ДВС были ориентированы на использование нефтяных топлив, что органически составило триаду двигатель — топливо — НПЗ . Изменение технико-эксплуатационных параметров двигателей сопровождалось изменением качественных характеристик топлив (и смазочных материалов также), что, в свою очередь, вело к разработке соответствующей технологии производства нефтепродуктов. [c.42] увеличение степени сжатия в карбюраторных двигателях Вызвало ужесточение требований к детонационной стойкости бензинов (росту его октанового числа). Это стимулировало развитие процессов в нефтеперерабатывающей промышленности, целенаправленных на повышение октановых чисел авиационных и автомобильных бензинов — вначале термического, а затем и каталитического риформинга, полимеризации, алкилирования, изомеризации и др. Развитие и техническое совершенствование этих процессов органически связаны с ростом требований к октановой характеристике бензинов. Надежность и долговечность карбюраторных, дизельных и реактивных двигателей в значительной мере зависят от наличия в составе топлив сернистых, азотистых и других гетероатомных природных соединений. Для удаления этих соединений были разработаны и получили широкое распространение процессы гидроочистки топливных фракций — бензиновых, керосиновых, дизельных. В результате гидрооблагораживания снижается содержание гетероатомных соединений и ненасыщенных углеводородов, что повышает химическую и термическую стабильность топлив, надежность и ресурс работы двигателя. [c.42] Требования к качеству и эксплуатационным свойствам моторных топлив детально рассмотрены в работах [40, 41], поэтому здесь целесообразно остановиться на перспективных и оптимизационных требованиях, которые возникли за последнее время. [c.43] Многие требования к качеству моторных топлив — плотности, вязкости, удельной теплоте сгорания, фракционному, элементному и углеводородному составам — связаны между собой. [c.43] Для каждого параметра должен быть найден оптимальный уровень, взаимоувязанный с совокупностью всех физико-химических и эксплуатационных свойств товарного моторного топлива. [c.43] Важнейшей качественной характеристикой автомобильных бензинов является октановое число. Повышение степени сжатия в двигателях позволяет увеличить их мощность и к. п. д., уменьшить расход топлива. Но повышение мощностных и экономических показателей двигателя возможно лишь за счет увеличения октанового числа бензинов. По данным [41, 42], увеличение октанового числа автомобильного бензина на единицу позволяет снизить его удельный расход в двигателе на 1,3—1,5%, что ведет к улучшению топливной экономичности автомобилей. [c.43] В Японии основную долю в потреблении автомобильных бензинов (около 98%) составляет регулярный с октановым числом 90—91 (исследовательский метод) в США на его долю приходится свыше 80%, в то время как в наиболее крупных западноевропейских странах (Англии, Италии, Франции, ФРГ) преобладающую долю в потреблении (80% и выше) составляют премиальные бензины (октановое число по исследовательскому методу 97—99). [c.43] Требования по предельно допустимой концентрации кислородсодержащих соединений (до 3,7% в пересчете на кислород) совпадают также с требованиями Агентства по охране окружающей среды США о введении нового показателя качества бензинов— индекса летучести. В соответствии с этим требованием максимальное содержание кислорода во всех добавках к бензину не должно превышать 3,7% [45]. [c.44] Отказ от этилирования бензинов, с точки зрения нефтепереработки наиболее дешевого и энергетически эффективного способа повышения октановых чисел, выдвигает задачу увеличения октановых чисел суммарного бензинового фонда. В США к началу 1990-х годов намечается повысить октановый индекс бензина с 86,8 до 88,3 пунктов (в пересчете на неэтилированную основу). В Западной Европе средние октановые числа при переходе на неэтилированный бензин должны возрасти с 92,2 до 94,6 (по и. м.), или с 82,1 до 84,7 (по м. м.), в Японии —с 91 до 92 (по и. м.) [43]. [c.44] Таким образом, отказ от этилирования бензинов может сопровождаться некоторым снижением октановых чисел товарных бензинов и, как следствие, — снижением требований к топливной экономичности автомобилей. В частности, федеральные власти США снизили требования к топливной экономичности новых автомашин с 11,7 до 11,0 км/л (или с 8,5 до 9,0 л/100 км пробега) для моделей не только 1986 г., но, по всей вероятности, и моделей 1987 и 1988 гг., что вызовет пересмотр ранее выполненных прогнозов по снижению потребления бензина [29]. [c.45] В СССР также последовательно реализуется программа перехода на производство неэтилированных бензинов. В Москве, Ленинграде и курортных зонах запрещено использование этилированных бензинов. Часть нефтеперерабатывающих предприятий страны уже в настоящее время вырабатывают только неэтилированные бензины. Для перехода на производство неэтилированных бензинов в масштабах нефтеперерабатывающей промышленности страны потребуется значительное увеличение мощностей по каталитическому риформингу и крекингу, изомеризации, получению трет-бутилметилового эфира (ТБМЭ), облагораживанию бензинов термических процессов и др. [c.45] Таким образом, проблема рационального раскроя средних фракций нефти (реактивного и дизельного топлив) является ключевой для современной нефтепереработки, от ее решения во многом зависит необходимость внедрения дорогостоящих вторичных процессов, прежде всего гидрокрекинга. В работе [47] рассматривается постепенная, в несколько этапов, оптимизация качества дизельного топлива применительно к условиям СССР (табл. 2.1). Авторы приводят обоснование рекомендуемых изменений качества топлива, направленных на расширение ресурсов его производства. [c.46] На XI нефтяном конгрессе [51] в качестве перспективных рассматривали два сорта дизельного топлива — высшего для высокоскоростных двигателей и обычного со следующими характеристиками плотность 820—860 (820—860) кг/м це-тановое число 45 (30), вязкость 2—8 ммУс при 20°С (1—6 мм с при 40°С), содержание серы не более 0,3 (1,0) % (масс.), золы — 0,01 (0,01)%, температура вспышки 55 (35) °С (в скобках даны показатели обычного топлива). [c.47] Вернуться к основной статье