ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Определение эффективности производства и применения альтернативных топлив из "Моторные топлива из альтернативных сырьевых ресурсов" Блок-схема формирования затрат на производство и применение альтернативных моторных топлив приведена на рис. 5.1. Указанные расчеты должны быть выполнены для одинакового объема транспортной (или другой) работы автомобиля на 1 т (или на 1000 м ) альтернативного топлива как в абсолютном выражении, так и с учетом коэффициента замещения нефтяного топлива. Последний нужно определять исходя из физико-химических и эксплуатационных свойств нефтяного топлива и расхода альтернативного топлива при выполнении такого же объема работы. [c.194] Структура производства автомобиля. [c.195] Приведенные затраты в производство автомобилей. [c.195] Так как затраты на производство моторных топлив дифференцированы для соответствующих плановых и перспективных периодов, предусматривается построение динамической модели ресурсных и экономических оценок производства и применения сравниваемых альтернативных видов сырья и моторных топлив, получаемых из них. Технико-экономическим расчетам должны предшествовать балансовые расчеты по добыче и направлениям использования различного сырья, производства и потребления моторных топлив с учетом обеспечения потребности народного хозяйства и экспорта в котельно-печном топливе, жидком углеводородном сырье для нефтехимического синтеза и других нефтепродуктах (коксе, битуме, смазочных маслах и др.). На основе балансовых расчетов определяется срок или расчетный период возникновения дефицита в нефтяных моторных топливах и необходимый объем производства альтернативных топлив. При этом понятие дефицит следует рассматривать как балансово-экономическую категорию. В одном случае— это несведение баланса по нефтяным топливам в силу запаздывания ввода мощностей по их производству в нефтеперерабатывающей промышленности к планируемому периоду при наличии достаточных ресурсов нефти или мазута для глубокой переработки. Следовательно, дефицит моторных топлив обусловлен просчетами в планировании инвестиционной политики — недостаточным выделением капитальных вложений, недостатком мощностей строительно-монтажных организаций или предприятий по изготовлению нефтезаводской аппаратуры и оборудования. В то же время производство нефтяных топлив может быть предпочтительнее получения альтернативных моторных топлив из других сырьевых ресурсов. [c.196] В другом случае — дефицит может быть обусловлен исчерпанием нефтяных ресурсов для производства моторных топлив как за счет глубокой переработки мазута (он весь израсходован), так и за счет дополнительной добычи нефти (ее ресурсы истощены или настолько дороги, что дополнительная добыча нефти сопоставима с использованием альтернативных моторных топлив). [c.196] При определении сырьевой составляющей приведенных затрат на производство моторных топлив рекомендуется руководствоваться следующими положениями. [c.197] Приведенные затраты на добычу и транспорт сырья должны приниматься с учетом планируемой на соответствующий перспективный период структуры топливно-энергетического баланса. При этом удельные капитальные вложения и себестоимость добычи и транспорта сырья рассчитывают на 1 т (1000 м ) новой мощности, вводимой в данном периоде. [c.197] При вариантных расчетах, направленных на обеспечение потребности в моторных топливах за счет углубления переработки нефти на базе имеющихся ресурсов мазута, или дополнительной добычи нефти, или производства альтернативных топлив, мазут должен иметь нулевую оценку, так как он получен из уже добытой нефтн и затраты на нее уже осуществлены. Таким образом, мазут, вовлекаемый в глубокую переработку и выбывающий из баланса котельно-печных топлив, должен оцениваться по затратам на добычу и транспорт замещающего его топлива — природного газа, угля и др. На ближайший перспективный период в качестве замещающего мазут топлива принят природный газ. [c.197] Рассмотрим излагаемые положения на условном примере. Допустим, для удовлетворения потребности в моторном топливе требуется дополнительно увеличить его производство на 10 млн. т. Возможны три варианта обеспечения этой потребности I — за счет переработки мазута II — за счет дополнительной добычи нефти III—за счет организации производства сжатого природного газа. Технико-экономическое сравнение этих вариантов представлено на стр. 198. [c.197] Выход моторных топлив из мазута при принятой технологии составляет 40 7о, а остальные 60% продуктов его переработки возвращаются в качестве котельно-печного топлива. Выход моторных топлив на нефть—-50%, остальное — мазут (условно в том и другом случае пренебрегаем технологическими потерями). [c.197] Как видно, наиболее эффективен вариант переработки мазута, затем производство сжатого природного газа, а вариант дополнительной добычи нефти при затратах, принятых в нашем примере, — менее целесообразный. [c.198] Изложенные принципы не исключают возможности региональной оценки затрат на получение альтернативных топлив, предназначенных для локального топливообеспечения в местах добычи (якутский газ, норильский, уренгойский или среднеазиатский газовый конденсат, нефтяной попутный газ и др.). [c.199] Общим правилом при определении технико-экономических показателей производства должно быть отнесение всех затрат (капитальных и эксплуатационных) на получение целевой продукции, т. е. моторного топлива (или их компонентов), а в отдельных комплексных процессах и производствах, с учетом их целевой направленности, и на другие продукты — электродный кокс при коксовании, жидкие парафины при депарафинизации топлив, ароматические углеводороды при комплексной переработке угля и сланцев и т. п. При производстве моторных топлив конечные затраты на товарные топлива определяются суммированием затрат по отдельным стадиям. Технико-экономические показатели производства альтернативных топлив из различного сырья должны сопоставляться с таковыми при производстве топлив из нефти для сравнения возможных вариантов топливообеспечения (за счет углубления переработки нефти или использования альтернативных моторных топлив). [c.199] Расчет коэффициента Т1э рекомендуется приводить на единицу массы топлива. [c.200] Экологическую эффективность применения моторных топлив можно оценивать по экономическому результату, т. е. по изменению (увеличению или уменьшению) годового экономического ущерба от загрязнения окружающей среды за счет изменения суммарного выброса вредных веществ при производстве и применении нефтяных и альтернативных топлив. При использовании альтернативных моторных топлив суммарный выброс вредных веществ определяется с учетом количества замещаемого нефтяного топлива. [c.200] Годовой экономический ущерб, причиняемый воздействием загрязняющих примесей на окружающую среду, оценивается укрупненно в зависимости от массы и видов выбрасываемых веществ и от других факторов в соответствии с рекомендациями действующей методики [184]. Содержание вредных веществ, выбрасываемых автомобильным транспортом (оксид углерода, углеводороды, оксиды азота), определяется в зависимости от пробега автомобилей, удельного выброса, технического состояния автомобилей и других факторов [185]. [c.200] Проиллюстрируем изложенные методические положения на условном примере. Допустим, для какого-то планируемого периода возникла необходимость в дополнительном грузообороте в 1 млрд. т-км. Допустим, что этот грузооборот будет выполнен автомобилями-фургонами ЗИЛ-130, работающими на бензине (ЗИЛ-130-80), сжиженном пропан-бутане (ЗИЛ-138) и сжатом природном газе (ЗИЛ-138А). Исходя из технических характеристик этих автомобилей, приведенных в главе 4, при использовании сжатого газа вследствие потери грузоподъемности н меньщей энерговооруженности по запасу хода (более частые поездки на заправку и увеличение холостого пробега), грузовая работа и годовой пробег ЗИЛ-138А будут отличны от таковых для автомобилей ЗИЛ-130-80 и ЗИЛ-138. Вначале необходимо определить годовой пробег этих автомобилей и выполняемую ими работу согласно соответствующей нормативно-технической документации, применяемой на автомобильном транспорте. По отраслевым инструкциям и методикам вычисляются средняя техническая скорость, суточный пробег и коэффициенты пробега с грузом, использования грузоподъемности, выхода автомобиля на линию, нормы расхода топлива и другие технико-эксплуатационные и экономические показатели, результаты которых будут использованы в расчетах. [c.201] Суточная производительность существующих и проектируемых заправочных станций составляет 600 и 300 заправок бензином и сжиженным газом, автогазонаполнительных компрессорных станций — от 500 до 75 заправок. Технико-экономические показатели каждой заправочной станции зависят от их мощности. Например, капитальные вложения в бензиновую АЗС мощностью 600 и 300 заправок составляют от 240 до 180 тыс. руб., в станцию для заправки сжатым природным газом на 500 и 250 заправок — от 1,9 до 1,3 млн. руб. кроме того, затраты на их строительство могут меняться от условий привязки. [c.202] Вернуться к основной статье