ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Определение рабочих характеристик шин методом физического моделирования из "Пневматические шины" Однако этот метод наиболее перспективен при изучении влияния различных конструктивных параметров шины на ее рабочие характеристики. Использование уменьшенных моделей в этом случае сокращает примерно в 2—3 раза время на проведение испытаний и в 5—6 раз их стоимость. [c.214] Проведенный на основании этой теоремы анализ дифференциальных уравнений деформации резино-кордных оболочек вращения позволил установить условия подобия упругих свойств модельной и реальной Шин25 25. Из этих условий следует, что для подобия основных упругих характеристик модельной и реальной шин, изготовленных из одинаковых материалов, достаточно, чтобы модель и натура были геометрически подобны, имели одинаковые углы наклона и частоту нитей корда, а также одинаковое внутреннее давление. Нагрузка на модель должна быть уменьшена пропорционально квадрату уменьшения линейных размеров, а число слоев корда — пропорционально уменьшению линейных размеров в первой степени. [c.214] Разработана технология, обеспечивающая получение требуемых параметров модельных шин в процессе их изготовления . По этой технологии в НИИШПе изготовляют модельные шины различных размеров. [c.214] В соответствии с этим по разработанным методикам проведены сравнительные испытания моделей грузовой шины 260—20, уменьшенных соответственно в 3,5 и 7 раз. [c.215] А — модель О — натуральная шина. [c.215] О — модель Д — натуральная шина. [c.215] Определение упругих характеристик. Упругие характеристики модельных шин определяют на специальной установке, изготовленной в НИИШП. Для исключения влияния релаксационных свойств материалов модельные шины выдерживают при каждом значении нагрузки в течение 2—4 мин до установления постоянного значения деформации. [c.215] Зависимости относительного радиального прогиба и контурного удельного давления от внутреннего давления и относительной радиальной нагрузки для модельных шин 260—20, изготовленных в масштабах М1 7 и М1 3,5, показаны на рис. 6.16. Статистическая обработка результатов испытаний показала, что различие между средними значениями относительного радиального прогиба и контурного удельного давления для моделей шин, изготовленных в разных масштабах, является случайным и с надежностью 95% не превышает соответственно 6 и 7,5%. [c.216] Определение сопротивления качению. Коэффициент сопротивления качению модельных шин определяют на установке методом обращенного движения при помощи устройства, схема которого показана на рис. 6.19. При проведении испытаний опорной плите. [c.217] развиваемого колесом при буксовании. Для замера тягового усилия к опорной плите присоединяют пружину растяжения, соединенную с неподвижной опорой через консольную пластинку, на которой наклеены проволочные электрические тензометры. Тяговая сила, создаваемая колесом при вращении, равна растяжению пружины, записанному на осциллограмме. Коэффициент сцепления определяется отношением тяговой силы в момент буксования к нагрузке на колесо. [c.219] Зависимость коэффициента сцепления от контурного давления для модельных шин 260—20 показана на рис. 6.21. Как видно из рисунка, средние значения коэффициентов оцепления, полученные на моделях, выполненных в различных масштабах, близки между собой. Расхождение между ними с надежностью 95% является случайным и не превышает 4%. [c.219] Относительно большие значения коэффициентов сцепления, полученные на модельных шинах (рис. 6.21, а), объясняются теорией трения высокоэластичных материалов. Согласно этой теории, коэффициент трения обратно пропорционален контурному удельному давлению в некоторой степени и при малых контурных давлениях достигает иногда для резины значений, существенно больших единицы з. Модельные шины имели гладкий протектор и испытывались на стальной плите при относительно небольших значениях удельных давлений, что и обеспечило высокие значения коэффициента сцепления. Экстраполяция полученной зависимости, выражающейся в логарифмических координатах прямой, в область нормальных удельных давлений приводит к значениям коэффициентов сцепления, характерным для реальных шин на сухой твердой поверхности (рис. 6.21,6). [c.219] Анализ уравнений усталостной теории износа з показывает, что величины объемов истертого материала в модельной и реальной щинах относятся как квадраты их линейных размеров . Номинальные площади касания также пропорциональны отношению квадратов линейных размеров модельной и реальной шин. Следовательно, на одном и том же пути трения интенсивность износа модельной и реальной шин одинакова. Это также справедливо при качении шин с одинаковыми углами увода. [c.220] Из анализа условий подобия для случая качения шины по асфальтобетонному шоссе в хорошем состоянии следует, что скорости движения двух подобных шин должны быть одинаковыми. Действительно, рассмотрение кривых распределения дорожных макронеровностей ° для такого шоссе показывает, что 90% всех неровностей могут быть аппроксимированы окружностями с радиусом не менее 15 м. Радиус окружности, описываемой центром колеса при проезде таких неровностей, практически не зависит от радиуса шины и, следовательно, одинаков для модели и натуральной шины. [c.220] Динамическая составляющая радиальной нагрузки при проезде колеса по таким неровностям пропорциональна отношению произведения движущейся массы на квадрат скорости к радиусу окружности, описываемой центром колеса. Следовательно, при одинаковых скоростях движения динамические составляющие нагрузки, действующие на модель и натуральную шину, относятся как движущиеся массы, т. е. они подобны. [c.220] Испытания проводились на ровном асфальтобетонном шоссе заездами по 20 км в противоположных направлениях. Для устранения одностороннего износа шины после каждого заезда переставляли с одной стороны тележки на другую. [c.221] Измерение износа производили через 40 км пробега взвешиванием шин с точностью до 0,01 г. По величине весовых потерь оценивалась линейная интенсивность износа. Новые модели шин проходили предварительную обкатку. [c.221] Результаты испытаний оценивали по относительной износостойкости, представляющей собой процентное отношение величин износа сравниваемых шин, испытывавшихся одновременно. [c.221] Статистическая обработка результатов испытаний показы- вает, что разница в износе модельных шин различных масштабов с надежностью 95% случайна и не превышает 3%. [c.221] При оценке этим методом износостойкости двух протекторных резин разница составила 22 6%. При эксплуатации реальных шин разница в износостойкости этих же резин была 18 8%. [c.221] Вернуться к основной статье