ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Выбор высоты рисунка протектора из "Истирание резин" Экспериментальные данные о влиянии формы профиля на износ шин типа Р, приведенные ранее, не всегда достаточны для выбора профиля шины. Неясно, до какой степени следует увеличивать коэффициент опоясанности, в частности, целесообразно ли для достижения высокой износостойкости выбирать низкий профиль, существенно отличающийся от обычного. Неизвестно также, будет ли изменение профиля влиять на напряжение в элементах шины. [c.182] Для решения этих вопросов необходимы специальные исследования. Еще несколько лет назад такие исследования могли быть осуществлены только экспериментально. Благодаря разработке [367, 370] методов расчета основных характеристик шин (см. гл. 7) эти исследования можно провести, не прибегая к испытанию шин или сводя эксперимент к минимуму только для проверки основных выводов, полученных расчетным путем. [c.182] что расчет многих характеристик шин может быть проведен на стадии проектирования. Спроектировав ряд шин, в которых определенным образом изменяется исследуемый конструктивный параметр (или несколько параметров), и затем рассчитав характеристики этих шин, можно получить необходимые зависимости свойств шин от конструктивных параметров. [c.182] Выбор указанных выше параметров профиля обусловлен тем, что они могут оказывать существенное влияние- на износ и другие характеристики шины. [c.183] С увеличением коэффициента опоясанности увеличивается (при накачивании) диаметр шины по краю беговой дорожки и соответственно изменяется распределение контактных давлений по ширине беговой дорожки они возрастают по краю (см. рис. 9.5, а). [c.187] Таким образом, при больших коэффициентах опоясанности край беговой части шины испытывает повышенные напряжения от действия внутреннего давления и радиальной нагрузки. [c.187] Боковая жесткость шины с увеличением коэффициента опоясанности заметно уменьшается, но растет коэффициент сопротивления боковому уводу (см. рис. 9.6, табл. 9.3). В результате этого отношение боковой жесткости к коэффициенту сопротивления уводу снижается в несколько раз, что может отрицательно влиять на управляемость автомобиля. [c.187] С увеличением коэффициента опоясанности и ширины брекера интенсивно возрастает изгибная жесткость брекера (см. табл. 9.3), что приводит к суш,ественному снижению работы трения в режиме заданной боковой силы (рис. 9.7,а) и к повышению ее в режиме заданной боковой деформации (рис. 9.7,е). [c.187] Реальный режим работы шины, по-видимому, ближе к режиму заданной силы. Поэтому с повышением коэффициента опоясанности износостойкость шин возрастает. [c.188] Результаты расчёта шин третьей группы показывают, что распределение контактных давлений по ширине беговой дорожки можно в весьма широких- пределах регулировать, изменяя ее кривизну (рис. 9.9). [c.188] Из анализа результатов расчета следует, что легковая шина типа Р с коэффициентом опоясанности около 0,4, имеющая радиус кривизны по пресс-форме 500—600 мм на ободе шириной около 190 мм, обладает существенными преимуществами по износостойкости по сравнению с серийной шиной 155-13 и не уступает ей по жесткостным характеристикам и их соотношению, влияющим на устойчивость и управляемость автомобиля. В связи с этим можно сделать заключение о целесообразности создания такой шины и проведения ее испытаний. Однако необходимо указать, что это заключение сделано в пределах ограничений, принятых в данном расчете. Эти ограничения определяются тем, что не все характеристики шин могут быть рассчитаны. Так, в приведенном случае не рассчитывались температура шин и их долговечность, которые должны быть определены при испытании новой разработанной шины. [c.188] В коэффициенте учитываются производственные расходы на изготовление резины и шин, которые включают такие статьи, как транспортно-заготовительные расходы, амортизация зданий и оборудования, энергозатратй, заработная плата ( = 1,2—1,5). [c.189] Для обычных условий эксплуатации автомобилей снижение сопротивления качению шин на 1 % приводит к уменьшению расхода топлива на 0,25—0,35%. Такой результат получается, если воспользоваться расчетно-экспериментальными зависимостями Q (/) [402]. [c.190] Для практического использования формулы (9.10) необходимо уточнить способ определения некоторых величин. [c.190] Расчеты по формуле (9.10) проводятся для обоснованного выбора значения h проектируемой шины. Необходимые для расчета величины определяются на основании экспериментальных данных для серийной шины, которая по своим характеристикам близка к проектируемой, т. е. является ее прототипом. [c.190] В 2 вычисляют по формуле (9.7). Коэффициент kg принимается равным 1,25. Ориентировочные значения Bi ш В для некоторых шин приведены в табл. 9.5. [c.190] Следует оценивать расход топлива на новых шинах и на шинах со сточенным рисунком = 0. [c.191] На рис. 9.10 в качестве примера приведена зависимость стоимости и средних пробегов 5 и от высоты рисунка для тиньт 260-508 типа Р X имеет минимальное значение при К = 20—25 мм. [c.191] Вернуться к основной статье