ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Топлива для газовых турбин и реактивных двигателей из "Технология переработки нефти" В первоначальном периоде создания дизельных и реактивных двигателей и газовых турбин одно из основных положений состояло в том, что в качестве топлива в них можно использовать чуть ли не любую горючую жидкость. Впрочем, применение порошкообразного угля практически невозможно, а сама идея использования любого вида жидкого топлива осуществлена лишь частично, и то только в больших, тихоходных, обычно стационарных установках. Для нормальной же эксплуатации небольших, высокоскоростных дизельных двигателей требуется сугубо специальный вид топлива, как, впрочем, и для работающих па жидком топливе газовых турбин и для реактивных двигателей. [c.446] Несмотря на то, что проектирование двигателей включает в себя принятие большого числа компромиссных решений, вызываемых наличием определенных видов топлива, основное направление состояло в том, чтобы добиться оптимальных эксплуатационных показателей, выдвигая довольно строгие требования в отношении применяемых топлив. [c.446] Спецификации на реактивные топлива включают в себя большое число различных показателей. Стандартизованы пределы выкипания, плотность, которая характеризует парафинистость топлив, содержание смол и серы чтобы сократить потери при полетах на больших высотах, необходимо поддерживать низкую упругость паров, а для того чтобы предотвратить опасность застывания, топливо должно иметь низкую температуру застывания (ниже —60° С). Для того чтобы обеспечить работу в самых тяжелых условиях, необходимо, чтобы теплота сгорания топлива была выше 10200 ккал1кг, а наивысшее содержание ароматических углеводородов — 25% выдерживанием этого последнего требования достигается снижение дымности топлив. [c.447] Реактивное топливо должно легко воспламеняться нри любых температурах и давлениях оно должно сгорать ровно, без срыва и проскока пламени, не давая при горении никаких отложений. Зависимость между структурой топлива, с одной стороны, и температурой самовоспламенения, критической энергией восиламенения, задержкой воспламенения, пределами воспламеняемости, интервалом закалки, скоростью пламени и дымообразованием, с другой, — изучена рядом исследователей [369—3711. Стандартизуется также вязкость и плотность, от которых зависит распыляе-мость топлив [372]. [c.447] Эффективность сгорания всех предлагавшихся топлив приблизительно одинакова, если только повышение температуры при сгорании достаточно велико. Если температура повышается не очень существенно, то более эффективным оказывается использование более летучих топлив [374]. [c.447] Сгорание реактивных топлив происходит в турбулентном диффузионном пламени при большом избытке воздуха. Для того чтобы можно-было достичь безупречного смешения, необходимо, чтобы топливо сгорало-без остатка. Если при сгорании образуется углерод, то можно предположить, что возникают локализованные богатые воздушно-топливные смеси, и когда они сгорают, то отношение между образованием углерода и подачей воздуха принимает критическое значение. [c.448] Углерод, образующийся в камере сгорания газовой турбины, бывает двух форм аморфный (мягкий и пушистый) и графитоподобный (твердый и кристаллический) [372, 381], последняя форма причиняет особенно много неприятностей. [c.448] Истинный механизм образования кокса в этом и многих других случаях был объектом большого числа исследований. Возможно, но это представляется маловероятным, что топливо расщепляется до элементарного углерода [378, 379] возможно, что оно дегидрируется с образованием промен уточных соединений, которые конденсируются в более крупные молекулы и даже в каили [382—388]. Такие вторичные продукты вряд ли очень термически стабильны. [c.448] Добавив к топливу 0,1—0,5% нацело сгорающего агента,-можно добиться снижения отложений углерода приблизительно на 65%. Такой способностью обладают карбонил железа, тетраэтилсвинец, трифенилвисмут и другие соединения. В связи с условиями, сложившимися на рынке, наиболее желательно использовать вместо нрямогонных крекинг-дистилляты. Это обстоятельство заостряет вопрос о стабильности топлив против образования смол в хранилищах и при употреблении [392—396], что весьма важно в свете предложений о том, чтобы использовать топливо в качестве охлаждающего масло агента и о том, чтобы уменьшить термические нагрузки на детали самолета при высокоскоростном полете [396, 397]. [c.449] Вернуться к основной статье