ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Грейт Истерн — железное чудо из "Голубая лента Атлантики" Тогда же, в разгар Крымской войны, на Собачьем острове Темзы началось строительство последнего и самого главного в жизни Брунеля корабля, о котором еще многие поколения судостроителей будут говорить как о самом гениальном и самом бесполезном плавучем сооружении XIX века. [c.44] На судне были предусмотрены вс известные в т пор движители, гребные колеса диаметром 17 м, то есть высотой с четырехэтажныи дом, паруса площадью 5000 м, которыми, как говорили, можно было укрыть от дождя целый поселок и шестилопастныи гребной винт диаметром 7,3 м. [c.45] Мощности паров х машин, как писали тогдашние газеты, хватило бы, чтобы обеспечить работу всех суконных фабрик Ман честера. [c.45] За разработку проекта взялись два талантливейших кораблестроителя своего времени — Брунель и владелец судостроительной верфи на реке Темзе Скотт Рассел. Главная трудность состояла в том, что проектирование пришлось начинать на пустом месте, поскольку прототипов для такого гиганта, естественно, не существовало. и все известные, апробированные технические решения здесь оказались совершенно неприемлемыми. В частности, было совсем не ясно, как обеспечить прочность корпуса, безопасность эксплуатаций парохода, где и как строить его, каким способом спустить на воду, как заставить его двигаться с нужной скоростью, в какие порты этот колосс сможет заходить, если расчетная осадка парохода определялась значением 18 м, как отремонтировать подводную часть корпуса, если судно получит пробоину. Таких вопросов возникло великое множество. [c.46] Обычно прочность любой конструкции назначают не на минимальном пределе, а с некоторым запасом. Чем меньше инженер знает истинные условия работы конструкции, тем выше он задает коэффициент запаса прочности, который специалисты с некоторым оттенком грусти называют коэффициентом нашего незнания . Естественно, Брунелю пришлось проектировать свой пароход с огромным коэффициентом запаса, для чего он сконструировал как бы корпус в корпусе, поскольку судно имело двойное дно, двойные борта и двойную палубу. Пространство между внешним и внутренним корпусами было перевязано продольными и поперечными связями и разделено ими на мелкие ячейки, напоминавшие пчелиные соты. [c.46] Чтобы обеспечить непотопляемость, корпус был разделен продольными и поперечными переборками на 12 водонепроницаемых отсеков, и эта мера предосторожности оправдала себя. Когда однажды пароход на полном ходу налетел на скалу и получил пробоину размерами 25 X 2,7 м, через которую внутрь корпуса мог войти целый корабль, Грейт Истерн не затонул, а благополучно добрался до порта. [c.46] На борту судна находилась целая флотилия маленьких суденышек двадцать спасательных шлюпок и два паровых катера — чтобы высаживать людей в тех портах, в которые Г рейт Истерн из-за своей огромной осадки не мог зайти. [c.46] Брунель приложил все усилия, чтобы облегчить труд матросов на борту судна. Он предусмотрел паровые лебедки и кабестаны, паровую рулевую машину (впрочем, не особенно доверяя ей, Брунель поставил огромный штурвал, около которого днем и ночью дежурили четыре самых здоровенных матроса-рулевых). Для того времени на судне было необычно много приборов компасы, указатели числа оборотов гребного винта и фебных колес, указатель положения пера руля, машинный телеграф. [c.46] Еще до начала строительства перед создателями гигантского парохода возникла проблема, как спустить на воду громаду массой 12 ООО т. Обычный способ — кормой вперед (так называемый продольный спуск) здесь не годился, так как железный колосс, обладающий огромной инерцией, врезался бы в противоположный берег Темзы. Было решено осуществить боковой спуск, то есть судно должно было двигаться параллельно реке, а чтобы стронуть махину с места, были установлены мощные гидравлические домкраты. [c.46] Между тем корпус рос на глазах. На верфь без конца приходили специалисты и просто любопытствующие, среди которых было немало именитых людей королева Виктория, ее супруг принц Альберт, король Бельгии Леопольд. Сам Дионисий Ларднер, которого мы уже упомянули как убежденного скептика по отношению к трансатлантическим пароходам, очень внимательно осмотрел Грейт Истерн и безапелляционно заявил, что он не сможет пройти и полпути. Другие авторитеты высказывались столь же категорично судно слишком большое, слишком тяжелое, на нем слишком много мачт и т. д. [c.47] Как-то Брунель привел на строящийся пароход известного историка флота Линдсея и писателя Роберта Стивенсона. После осмотра судна Брунель попросил Линдсея поделиться своими впечатлениями. [c.47] Линдсей молчал. Тогда Брунель развил свою мысль. [c.47] К сожалению, это важнейшее требование выполнено не было. Узнав о чрезвычайном событии, из Лондона и других городов на верфь хлынули толпы людей. Свыше ста тысяч человек собралось, чтобы стать свидетелями удивительного инженерного волшебства. Стало ясно, что команды, подаваемые голосом, услышаны не будут. Пришлось срочно перестраиваться, Договорились все команды подавать при помощи двух флагов красного и белого. [c.47] Вначале все шло нормально дочь судовладельца разбила о нос судна традиционную бутылку шампанского, Брунель подал знак, включили гидравлические домкраты и судно медленно начало двигаться в сторону Темзы. [c.47] Но неожиданно пришла беда. На барабане одной из лебедок трос натянулся струной, и большой деревянный диск, который вращали десятки рабочих, начал раскручиваться в обратную сторону. В одно мгновение рабочие взлетели в воздух и со страшной силой были брошены в толпу. Началась паника. С невероятным трудом Брунелю и немногим другим рабочим, не потерявшим самообладания, удалось приостановить движение судна. Пять человек получили увечья, двое из них вскоре умерли. [c.47] С этого трагического дня началась долгая и трудная борьба одинокого инженера со своим строптивым детищем. Одинокого, потому что после неудачной попытки спустить судно на воду Брунеля считали как бы уволенным, а следовательно, лишенным административных прав. Уже как частное лицо Брунель изыскивал средства, доставал домкраты и якорные цепи, на собственные деньги нанимал рабочих, дни и ночи проводил на стапеле. [c.47] Успех этих работ был более чем скромным. Специалисты подсчитали, что перемещение Грейт Истерна на 1 м в сторону Темзы обходилось компании в 15 тысяч долларов. [c.47] Вернуться к основной статье