ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Лабораторные испытания шин и их элементов из "Восстановительный ремонт шин " Эти испытания проводят расслаиванием образцов, вырезаемых из шин в меридиональном (по профилю) или в окружном (экваториальном) направлении (рис. 183). Образцы должны иметь постоянную ширину (обычно 2,5 см). [c.272] Расслаивание производят на разрывной машине РМИ при скорости движения зажимов 500 мм1мин. Перед расслаиванием подрезают с одной стороны четные слои каркаса, а с другой—нечетные на длину 5—6 см, для того, чтобы их можно было закрепить в зажимах разрывной машины и расслаивать смежные слои попарно, с одного и с другого конца образца. [c.272] Испытания на расслаивание могут производиться как при комнатной, так и при повышенных (80—100 °С) температурах. Последние дают более объективную характеристику эксплуатационных качеств шины по прочности связи между ее элементами. [c.273] Описанный метод может применяться также для определения прочности связи при вулканизации пластыря или манжеты при ремонте повреждений каркаса. [c.274] Метод позволяет получить характеристику качества ремонта, измерением прочности связи между старой и новой резиной протектора, а также между прослоечной резиной, заполняющей конус , и каркасом шины. [c.274] Изготовленные таким образом образцы разрываются на обычном динамометре РМИ. [c.274] Показателем прочности связи служит разрывное напряжение (кгЫсм ) в том случае, конечно, если разрыв произошел по месту стыка. [c.275] Условия испытания на стендах пневматических шин как новых, так и восстановленных имитируют, ново многом не соответствуют сложным условиям работы шины в эксплуатации. [c.275] На испытательных лабораторных установках удается воспроизвести лишь отдельные моменты эксплуатационного нагружения шины. Поэтому для возможно более объективной оценки эксплуатационных качеств шин необходимо применять комплексные ме-грды испытаний на стендах, включающие измерение механических потерь на качение измерение температуры в шине определение ходимости шины до разрушения определение прочности каркаса шины при сосредоточенном приложении нагрузки к неподвижному колесу. [c.275] Испытания на стендах восстановленных или отремонтированных шин в принципе не отличаются от испытаний новых шин. Поскольку, однако, восстановленные или отремонтированные шины менее прочны и менее работоспособны, чем новые, значительно сокращаются сроки их обкатки на станках. Стендовые ис -пытан ия восстановленных или отремонтированных шин могут проводиться также с получением специфических показателей ходимости до разрушения отремонтированных зон либо до отслоения наложенного нового протектора. Во всех случаях величиной, определяющей ходимость шин на станках, является радиальная нагрузка и вызываемый ею прогиб шины. [c.275] Потери на качение возникают как следствие невозвращенных затрат энергии, связанных главным образом с механическим гистерезисом и теплообразованием в материалах шины. Механический гистерезис в свою очередь определяется динамическими свойствами (модулями упругости и трения) шинных резин, а также шинного корда. [c.275] Большие механические потери при качении могут повысить температуру шины до 100 °С и более, что приводит к резкому (2—3 раза) снижению прочности и возрастанию утомляемости при многократных деформациях шинных резин и корда, а также к снижению прочности связи между ними. [c.275] Шины с большими потерями на качение быстрее разрушаются вследствие преждевременного износа или отслоения протектора, расслоения или разрыва каркаса. [c.275] Потери на качение определяют на станке динамометрически м устройством, измеряющим крутящий момент их также определяют так называемым инерционным способом по замедлению свободного качения шины. В последнем случае автоматически действующим секундомером и таходинамо измеряется время замедления свободного вращения системы барабан—шина в узком заданном интервале снижения скорости качения (например, на 5—10 км/ч). Очевидно, что чем больше время замедления (чем медленнее снижается скорость), тем меньше потери на качение шины. Таким образом, время замедления Тд (при снижении скорости качения, например, с 55 до 50 км/ч) или наоборот—величина снижения скорости Пз за выбранный интервал времени может уже служить характеристикой потерь. При этом, если масса барабана и связанных с ним вращающихся частей станка велика, а потери в системе барабана малы по сравнению с массой шины и потерями в ней, Хз—обратно пропорционально, а —прямо пропорционально величине потерь. [c.276] Измерение Тз и з проще всего осуществляется регистрацией замедления вращения бегового барабана на бумажной ленте самопишущего вольтметра (фиксирующего напряжение тахометра— генератора, пропорциональное скорости вращения). При отсутствии этих автоматических приборов -Сз и можно измерить вручную обычным тахометром и секундомером. [c.276] По Тз и Пз, массам и радиусам барабана и шины можно рассчитать силу сопротивления качению шины, работу, затрачиваемую за оборот, и коэффициент сопротивления качению. Соответствующие расчетные формулы приведены в книге Бидермана и др. Автомобильные шины (см. список литературы, стр. 290). [c.276] Температура, развивающаяся в обкатываемой шине, характеризует ее как по теплообразованию, так и по теплопередаче. Температура зависит от конструкции шины, а также динамических и теплофизических свойств шинных материалов, скорости и температуры омывающего воздушного потока и других внешних условий. [c.276] Нагрев шины измеряется периодически, во время непродолжительных ее остановок, при помощи игольчатых термопар, которые вводятся в каркас, протектор и брекер на глубину от 10 до 30 мм. [c.276] Измерения температуры должны проводиться в течение 1 — 2 мин, желательно одновременно несколькими термопарами. За это время шина не успевает остыть и температура перераспределится по слоям. Если измерения производить за более короткое время, термопара не успевает достигнуть приблизительного равновесия с окружающей ее нагретой резиной вследствие своей тепловой инерции. [c.276] Испытания автомобильных шин производят на обкаточных станках ИПЗ (рис. 186) главным образом для определения усталостной долговечности или выносливости шины (километраж пробега до разрушения). [c.277] Вернуться к основной статье