ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Употребление нефтяного топлива (стр из "Сочинения Том 19" В издании статистического отдела Министерства путей сообщения Главные результаты деятельности железных дорог за 1886 год находим, что на всех 24 069 верстах наших железных дорог поезда сделали 104 /2 млн верст пробега в год, т. е. в день средним числом пробег поездов был Ш40Л0 288 тыс. верст, или менее 12 поездов проходило ежедневно чрез каждую точку среднего пути. Так как на каждой дороге идет хоть один пассажирский поезд в сутки или проходит ежедневно в о а конца по меньшей мере 2 пассажирских поезда, а на многих дорогах пробегает и по нескольку пассажирских поездов, то можно с уверенностью говорить, что на наших дорогах в среднем пробегает в одну сторону только по 4 поезда с товарами, что и даст в общем 8 товарных и около 4 пассажирских поездов в оба конца. Вот первое число, и оно очень поучительно, потому что явно объясняет малую доходность железных дорог, так как доход, как известно, дают преимущественно товары, а их, оказывается, возят мало. Если тарифы поднимать, повезут еще меньше, и доходов получать будет неоткуда. Такие доходные дороги, как, например, Николаевская, пропускают средним числом (длина 609 верст, пройдено 7 538 586 поездо-верст) не по 12, а по 34 поезда в сутки, или в один конец 17, и так как здесь 6 пассажирских поездов, то товарных в каждый конец идет не ло 4, как в среднем, а по И поездов в сутки. Движение, очевидно, и по Николаевской дороге может возрасти, тем более, что она двухколейная, а на всех дорогах оно возрасти должно непременно, если желательно соединить две, на первый раз кажущиеся несогласными, стороны предмета — доходность дорог и то промышленное развитие страны, ради которого государство жертвовало, устраивая железные дороги, громадные суммы (около 1500 млн руб.) и продолжает жертвовать ежегодно — для возмещения недочетов по гарантиям и процентов на занятой капитал. [c.602] Без увеличенного движения дохода ждать нельзя, долг железных дорог будет расти ежегодно, и цель дорог не достигается. А увеличение движения, очевидно, надо искать не в стороне увеличения тарифов, а скорее уже в стороне их уменьшения. Вот исходная точка зрения, которую следует принять при суждении о железнодорожном тарифе на уголь. [c.602] Эта цена, около 60 коп., не какой-нибудь абстракт или возможность, это цена действительно существующая в России в наше время, в среднем выводе для обычных железных дорог. Она дает стоимость перевозки на пудотверсту товара около 0.005 коп. Надо думать, судя по данным, имеющимся под руками, что цена эта на одних дорогах, экономно содержимых и имеющих сравнительно большое движение, спускается до 0.004 коп., а на другах возрастает до 0.007 кш. [c.605] Тарифы железных дорог, в видах общей пользы и по дальновидному расчету, должны быть основаны на этом делении грузов, а так как сеть наших железных дорог создана и поддерживается государством, то оно может ставить такие принципы для тарифов, которые, удовлетворяя прямо расчетливости или выгодности, требуются общею пользою. Тарифы передовых грузов должны быть близки к прямой стоимости перевозки, пусть они прямо дадут лишь малый приход, доход дадут другие обычные грузы, н прирост доходов возможен преимущественно при увеличении движения передовых грузов. [c.606] Таким образом оказьшается, что поправку железнодорожных недочетов должно искать в развитии промышленности, в перевозке массы угля и в дешевом на него тарифе. [c.608] На основании всего предшествующего, необходимо установить две общие средние нормы высшую для немедленного введения и низшую для окончательного. Что касается до первой, то она найдется легко, если примем за исход цену английского угля в Петербурге в 12 коп. за пуд, а в этой низшей цене нельзя ждать уступки, потому что конкуренция без нас спустила в Англии донельзя цену как самого угля, так и его перевозки до моря. От Москвы до Петербурга расстояние 609 верст, следовательно, полагая V2 коп. за нагрузку и выгрузку и на утрату, получим, что средняя цена английского угля будет в Москве 12 +т-609, если чрез т означим тариф угля. Полагая среднее расстояние от Москвы до ближних копей Донца в 1100 верст и среднюю цену угля в 6 коп. [c.611] В Одессе и Севастополе, где с увеличением таможенной пошлины на английский уголь стали спрашивать донецкий, нужда в угле и его цены были эту зиму еще большими, чем в Харькове. Вагонов — нет, ваго-нш не дают. Благоразумные, конечно, контранотов не заключили, либо в них поставили оправдательную статью о недостатке вагонов, но были, конечно, и такие простаки, которые много поплатились, покупая вздорожавший аиг-лийский уголь. И стали одна за другой являться статьи о сложении пошлины с английского угля. [c.617] ДЛЯ выварки ооли из своих соляных рассолов. Это одно из примечательных явлений, потому что масса прекрасной каменной соли тут же близко. Выварку, однако, ведут успешно благодаря близости угля и вкусу иных потребителей, которые эту соль предпочитают каменной. Всего верст 50 от Славянска до ближайших угольных копей. А ньше зимой остановшм там варку соли, вагонов под уголь не дают, вагонов нет. А нет вагонов — нет угля, нет угля — нет соля, нет и массы другого, что углем производится. Какая может быть охота ввязаться в этот угольный вопрос, уж лучше последки леса выжигать, а то, кроме убытков, еще корреспондентом обзовут и показаться никуда нельзя. [c.618] Когда в апреле месяце я был на Брянцевскнх копях каменной соли, то узнал, что вот теперь стали давать вагоны, а то ничего не давали, даже в те дни, когда пути были свободны от заносов. Прекратили на месяц добычу. Те польские рыики, которые отвоеваны были от иностранной соли (австрийской и германской), опять стали выписывать эту последнюю. Ответ давался один и тот же вагонов не дают, вагонов нет . [c.618] Превосходная огнеупорная глина, добываемая М. А. Ковалевским около Бахмута же, прекратавшая иностранный ввоз уже во многих местах юга России, ныне зимою и весною совершенно не получила вагонов, их не было. [c.618] Проезжая взад и вперед несколько раз по Курско-Харьковской дороге зимой и весной этого года, я видел на множестве станций громаднейшие склады мешков хлеба. Местами для них околотили сараи, но на множестве станций так они и лежали, едва прикрытые брезентами, и брезентов-то недоставало, и я сам видел мешни, где хлеб уже испортился от подмочки. Вагонов нет. Тут интерес самих железнодорожных властей требовал отправки, потому что за подмочку придется отсчитываться, но что же делать — вагонов нет. А недочеты дорог —казна уплатит. [c.618] Вернуться к основной статье