ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Перспективы производства и потребления реактивных топлив из "Зарубежные топлива масла и присадки" Воздушно-реактивные двигатели являются в настоящее время основными в авиации. Из них наиболее распространены турбореактивные двигатели (ТРД) они устанавливаются главным образом на самолетах, летающих со скоростью до 2—3,5 М [1]. Наметилась тенденция к применению ТРД и на беспилотных самолетах-снарядах. [c.46] Турбовинтовые двигатели (ТВД) более экономичны, чем ТРД, при меньших скоростях полета (1,3—1,5 М), в связи с чем они в основном применяются в гражданской и в военной авиации дальнего действия ТВД весьма перспективны и как силовые установки для вертолетов [1]. [c.46] В США и странах Западной Европы в настоящее время ведутся исследования и конструкторские работы по созданию сверхзвуковых транспортных самолетов [2, 3] в табл. 29 приводятся некоторые технические характеристики дозвукового и сверхзвукового транспортных самолетов. Последний, рассчитанный на скорость 2,2 М, спроектирован английскими и французскими самолетостроительными фирмами. [c.46] Сверхзвуковые транспортные самолеты США поступят в эксплуатацию в 1974 г. предполагается, что к 1985 г. в США должно быть 350 сверхзвуковых транспортных самолетов, 700 дозвуковых, так называемых гигантских , и 4350 (т. е. вдвое больше, чем в 1967 г.) других дозвуковых реактивных самолетов [3]. Таким образом, к 1985 г. сверхзвуковые транспортные самолеты будут составлять в США лишь 6—7% самолетного парка, но они будут расходовать около 23% топлива, потребляемого гражданской авиацией, и выполнять 21% объема грузо-пассажирских перевозок [3]. [c.46] Производство и потребление реактивных топлив во всех капиталистических странах в 1966 г. составляло около 55 млн. т[год, около половины этого количества приходилось на долю США [4]. [c.46] Однако в действительности потребность в этих топливах возрастает значительно быстрее, чем предполагалось, особенно в США, что связано, в первую очередь, с агрессией США во Вьетнаме. Так, расход реактивного топлива в США составил для транспортной авиации в 1968 г. 25 млн. т 18], для военной авиации в 1970 г. около 28 млн. т [7]. [c.47] Такое резкое увеличение потребления реактивных топлив и возрастание роли сверхзвуковой авиации заставляет серьезно задуматься над возможностью удовлетворения этой потребности топливами необходимого качества. [c.47] В настоящее время за рубежом практически применяются реактивные топлива двух основных типов — керосиновые фракции (5—6 сортов) и смесь бензиновых и керосиновых фракций (топлива широкого фракционного состава). Гражданская авиация потребляет главным образом топлива типа керосина. Для самолетов военной авиации США вот уже в течение 15 лет основным сортом остается топливо широкого фракционного состава JP-4, расход которого составляет около 85—90% от всего расхода реактивных топлив военной авиацией США и около половины суммарного потребления реактивных топлив военной и гражданской авиацией. [c.47] Всеми спецификациями допускается довольно значительное содержание в реактивных топливах общей серы (0,2—0,4%), поэтому для получения реактивных топлив можно использовать и методы очистки, основанные на окислении меркаптанов в дисульфиды (процессы бендер и мерокс) [11, 12]. При этом содержание меркаптановой серы может быть снижено до требуемого уровня (не более 0,001%), но содержание общей серы почти не изменяется. [c.48] Реактивные топлива, удовлетворяющие по физико-химическим показателям всем требованиям для существующих и перспективных сортов, получаются также при гидрокрекинге. В процессе гидрокрекинга из топливных фракций удаляются гетероорганические соединения, а ароматические углеводороды гидрируются в нафтеновые. Именно гидрокрекинг позволяет получать реактивное топливо особенно высокого качества [13]. В связи с общим развитием процесса гидрокрекинга значение его и в производстве реактивных топлив, безусловно, будет повышаться [3]. [c.48] Вернуться к основной статье