ПОИСК Статьи Рисунки Таблицы Сорта реактивных топлив и спецификации из "Зарубежные топлива масла и присадки" В гражданской авиации США применяются два сорта топлив типа керосина (А и А-1) и топливо широкого фракционного состава В, имеющие соответственно температуры кристаллизации —38, —48 и —49 °С. К основным сортам топлив для гражданской авиации Европы относятся топлива типа керосина AV AT/40 и AVTUR/50, характеризующиеся температурами кристаллизации соответственно —40 и —50°С. [c.48] Топливо JP-1 ввиду низкой температуры кристаллизации (не выше —60 °С) в настоящее время вырабатывается лишь в ограниченных количествах. [c.49] Топливо JP-4, представляющее собой смесь 65% низкооктановых бензиновых и 35% лигроино-керосиновых фракций, получают из довольно широкого ассортимента нефтей, с выходом около 35% на нефть [15]. Ранее в состав топлива JP-4 разрешалось вовлекать не только фракции прямой перегонки, но и дистилляты крекинга, содержащие значительные количества непредельных углеводородов, что расширяло ресурсы этого топлива [15 дукты крекинга в состав Топлива JP-4 не входят. [c.49] Ставится вопрос о разработке нового сорта топлива — JP-8, характеризующегося более высокой температурой начала кипения и, следовательно, более высокой температурой вспышки и меньшим давлением паров, чем топливо JP-4 [16. [c.49] Топливо JP-5 типа керосина с высокой (не ниже 60 °С) температурой вспышки в настоящее время используется на большинстве самолетов морской авиации [17], где требования по температуре вспышки особенно высоки. [c.49] Топливо JP-6 разработано для сверхзвуковой авиации, базирующейся на земле. В настоящее время оно применяется на самолетах при скоростях 3 М [17]. Это топливо не содержит бензиновых фракций, но имеет облегченный фракционный состав по сравнению с топливом JP-5. [c.49] Топливо JP-6 характеризуется повышенной термической стабильностью, критическая температура его составляет 288 С [17], а для топлив JP-4 и JP-5 она не превышает 205 °С. [c.49] Действующие в настоящее время спецификации на реактивные топлива США, Канады, Англии и Франции приведены в табл. 30—34. [c.49] Следует отметить, что в отличие от стандартов СССР в спецификациях США, Канады, Англии и Франции не содержится никаких требований к технологии производства реактивных топлив и качеству. сырья. [c.49] Ц D 130—легкое потускнение пластинки. [c.53] Испытание на медной пластинке (100 °С), баллы, не более. . [c.55] Испытание на медной пластинке (100 °С), баллы, не более. [c.57] Давление насыщенных паров, мм рт. ст.. . [c.58] Вязкость при —34,4 °С, сст, не более. ... [c.58] Низшая теплота сгорания, ккал кг, не менее. [c.58] При испытании топливо с начальным давлением 10,5 am и постоянной скоростью 2,7 кг ч прокачивается через установку. Продолжительность испытания — 300 мин, необходимое количество топлива — около 15 кг. Различные сорта топлив испытывают при разных температурах (топлива А, А-1, В, JP-4 и JP-5 при температуре в подогревателе до 149 °С и в фильтре — до 204 °С, топливо JP-6, к которому предъявляются более высокие требования по термической стабильности, при температурах соответственно до 218 и 274 °С). Термическая стабильность топлива характеризуется двумя показателями — величиной перепада давления на фильтре через 300 мин испытания (или временем от начала испытания до полной забивки фильтра) и внешним видом отложений, образовавшихся на поверхности внутренней алюминиевой трубки подогревателя. Характер отложений оценивают по цвету и выражают в баллах. [c.60] В последнее время для сравнительной оценки термической стабильности как стандартных, так и перспективных топлив, стали определять на установке FR критическую температуру топлива. [c.60] По нескольким показателям, объединенным общим названием характеристики сгорания оценивают нагарообразующую способность топлив и интенсивность излучения пламени. Одним из показателей нагарообразующей способности топлив является, как и в СССР, высота некоптящего пламени (метод ASTM D 1322), называемая в зарубежных стандартах точкой дымления . [c.61] Вернуться к основной статье