Торможение реостатное

Использование тягового генератора в качестве возбудителя дает возможность осуществить независимое возбуждение двигателей при электрическом торможении. Это обеспечивает гибкость управления скоростью движения при плавном регулировании тормозного усилия в широком диапазоне. Такой способ регулирования нашел широкое применение в современных схемах реостатного торможения тепловозов. [c.195]

Схемы реостатного торможения можно разделить на три группы [c.201]

Многие схемы реостатного торможения имеют узел, обеспечивающий автоматическое поддержание заданной скорости на спусках (рис. 162). Тормозное усилие регулируется специальным контроллером, каждой позиции которого соответствует определенное сопротивление в цепи независимого возбуждения возбудителя. Заданная скорость на спусках автоматически поддерживается при помощи регулировочной обмотки и обратной связи. Магнитодвижущая сила регулировочной обмотки Р—РР определяется алгебраической суммой напряжений уставки /о и тахогенератора О1, которая пропорциональна скорости поезда. В зависимости от требуемой скорости напряжение (/о устанавливается машинистом при помощи переключателя. [c.203]

Рис. 163. Принципиальная схема тяговой цепи при реостатном торможении для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока сг — синхронный генератор ЙУ —выпрямительная установка /—5 — якоря электродвигателей- т, — Rt( — тормозные резисторы ТЛ — тормозной переключатель П1—П7 — силовые контакторы-Кб балластный резистор MBI, МВ2 — электродвигатели вентиляторов 1 —6 — обмотки возбуж-

Рис. 164. Принципиальная схема реостатного торможения без балластного резистора в цепи обмоток возбуждения тяговых электродвигателей

При разработке электрической схемы реостатного торможения необходимо выполнять следующие требования 1) минимальные изменения в электрической схеме 2) использование серийного тепловозного оборудования 3) простота схемы и минимальное количество коммутационной аппаратуры 4) стабильность и устойчивость тормозных характеристик. Во ВНИТИ была проведена большая работа по выбору принципиальной электрической схемы электрического торможения применительно к тепловозу ТЭЗ, в результате которой была оборудована секция тепловоза ТЭЗ-0001 по схеме первой группы (рис. 160). [c.201]