Обмотки якоря тягового электродвигателя

Рис. 163. Принципиальная схема тяговой цепи при реостатном торможении для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока сг — синхронный генератор ЙУ —выпрямительная установка /—5 — якоря электродвигателей- т, — Rt( — тормозные резисторы ТЛ — тормозной переключатель П1—П7 — силовые контакторы-Кб балластный резистор MBI, МВ2 — электродвигатели вентиляторов 1 —6 — обмотки возбуж-

У тяговых электродвигателей нет возможности сдвинуть щетки, поэтому заменяют якорь. Чтобы проверить правильность найденной нейтрали, якорь поворачивают в направлении его нормального вращения и снова проверяют нейтраль. Если отклонения стрелки MV будут незначительны, траверсу закрепляют окончательно и нейтраль проверяют еще раз. Если проведенные работы не дают удовлетворительную безыскровую коммутацию, определяют зону безыскровой коммутации машины методом подпитки добавочных полюсов (рис. 105). Сущность метода подпитки состоит в следующем к обмотке добавочных полюсов ДП испытуемой машины Г подключают питание от отдельного источника постоянного тока Г1. Ток подпитки изменяют по величине и направлению переключателем П и резистором R1 до тех пор, пока не исчезнет искрение. Настройку коммутации обычно ограничивают определением границ искрения при номинальной нагрузке по технической характеристике машины. Если искрение исчезает при подпитке (ток совпадает по направлению с Ап) > добавочные полюса слабые и зазор под ними уменьшают. Если искрение исчезает при отпитке (ток /о не совпадает по направлению с /дп), зазор увеличивают. Зазор регулируют прокладками, устанавливаемыми под сердечник полюса. При стремлении сохранения зазора между добавочными полюсами и якорем заменяют прокладки из немагнитного материала стальными. Если коммутация машины не улучшается после изменения зазора по номинальному режиму, зону безыскровой коммутации определяют при токах нагрузки испытываемой машины Г /4, /4, V4 и /4 номинального. Для каждого тока определяют зону безыскровой работы и строят кривые границ. На горизонтальной оси откладывают ток / якоря испытуемой машины Г, а на вертикальной вверх — ток подпитки /п, вниз — ток отпитки /о. При этом вся зона безыскровой работы сместится вниз [c.226]

Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор фис. 163). В качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подсоединяются обмотки возбуждения электродвигателей, соединенных последовательно. Так как цепь обмоток возбуждения имеет малое сопротивление, то для устойчивой работы генератора в цепь обмоток возбуждения включаются балластные резисторы (тепловоз У-ЗОО). Кроме того, балластные резисторы снижают постоянную времени цепи, что повышает устойчивость работы системы регулирования электрического тормоза. Для охлаж- дения тормозных резисторов используются два мотор-вентилятора с электродвигателями, имеющими последовательное возбуждение. Двигатели получают питание от тормозных резисторов. Каждый мотор-вентилятор включен на часть тормозного резистора, секции этих резисторов включены параллельно-уравнительными соединениями для выравнивания нагрузки тормозных резисторов. [c.204]

Для тепловоза ТЭПЮ разработана схема электрического торможения (рис. 161), которую можно отнести ко 2-му варианту. При торможении ток Iт, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, протекает через тормозные резисторы далее разветвляется в резистор и в цепь якоря генератора, включающую также обмотки тяговых электродвигателей ОВД. Генератор работает в двигательном режиме, передавая часть тормозной энергии на дизель, частота вращения вала которого постоянна и соответствует 13-й позиции контроллера машиниста. Мощность, передаваемая от генератора, составляет лишь часть мощности, развиваемой дизелем на холостом ходу, поэтому сохраняется некоторая подача топлива в цилиндры, что необходимо для устойчивого поддержания частоты вращения вала дизеля. [c.202]

Электродинамическое торможение впервые было применено в СССР в 1931 г. на тепловозах Коломенского завода серий О " 6 и 7. Оно использовалось для подтормаживания поезда на больших уклонах и перед применением колодочного тормоза. Во время торможения якоря электродвигателей подсоединялись к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения — к аккумуляторной батарее. Переход из тягового режима в тормозной и управление осуществлялись контроллером, при помощи которого на низших позициях электродвигатели отключались от генератора, а на высших производилось регулирование тока возбуждения двигателей. [c.200]

В электрической передаче тепловоза, служащей для преобразования механической энергии в электрическую (тяговый генератор) и вновь электрической — в механическую (тяговый электродвигатель), кроме механических взаимодействий, главным условием работы является прохождение электрического тока высокого напряжения по токоведущим деталям (обмотке якоря и полюсов, коллекторнощеточному аппарату, электрическим аппаратам управления). [c.7]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология