Железное судостроение

V. Железное судостроение на юге России [c.648]

ЖЕЛЕЗНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ В РОССИИ 837 [c.837]

Поэтому в духе общего таможенного тарифа 1891 г. следует возвысить пошлины на железные суда. Но когда, с какою постепенностью сделать это и как помирить потребность судостроения с потребностью мореходства и каботажа Да и есть ли какая-либо надежда на то, что Россия одолеет предстоящую ей задачу большого железного судостроения Постараюсь ответить на эти вопросы с возможною краткостью, руководясь рядом тех мыслей, которые уже выражены в предшествующем изложении, и по возможности избегая технических подробностей, которые могут прикрыть и запутать основную мысль. [c.850]

IV. Железное судостроение на юге России............29—32 [c.40]

Глава V. Железное судостроение на юге России. . 163—179 Глава VI. Местное промышленное применение донецкого каменного угля..............................180—207 [c.41]

Следовательно, на таком дешевом товаре, как уголь, главный доход получают перевозчики, и необходимо, чтобы подобная торговля велась под русским флагом. Касательно сравнительно легкой возможности установления на юге России железного судостроения считаю неизлишним привести следующее обстоятельство, сделавшееся мне известным, вследствие посещения в 1888 году Донецкого края. Известный гру-шевский добыватель антрацита г. Кошкин заказал весною 1888 года железную паровую шкуну для каботажной отправки антрацита в Одессу ростовскому фабриканту Пастухову, не имевшему до сего времени ни эллингов, ни других приспособлений для цели судостроения. Весной сего 1889 г. шкуна та была однако спущена на воду. Это сделалось так лишь благо- [c.405]

А такое судно можно иметь за 160 тыс. руб. зол. Останавливает при этом особенно то обстоятельство, что таможенный оклад должно внести тотчас и сразу, а это мало кому под силу, ибо известно, что скопления свободных капиталов у деятельных людей в России почти никогда не бывает. Поэтому я думаю, что для возбуждения скорейшего желаемого приобретения русских судов, прежде было бы полезно объявить на известный срок — пока будут длиться хлопоты к учреждению собственного русского судостроения — беспроцентную рассрочку таможенного оклада на пять или даже десять лет. Но мера эта может быть лишь временною и должна относиться только к судам Азовского и Черного морей, потому что там ныне нет возможности строить русские железные суда, в Балтийском же море эта возможность уже существует. А так как соответственными мерами, особенно же правительственными заказами, можно на юге России быстро возбудить как добычу массы железа и стали, так и судостроение из них, то к сему сроку необходимо прекратить применение указанной меры, чтобы дать возможность укрепления на юге России собственного судостроения. Тогда вначале должна будет действовать всею своею силою охранительная пошлина, с течением же времени, когда укрепится соревнование (особенно между судостроением в Азовском море и в Днепровско-Ингульских устьях), пошлина эта окажется излишнею, так как юг России обладает условиями для железного судостроения гораздо в большей мере, чем какие-либо другие части России [c.407]

Каменный уголь, торговое пароходство на с1вонх кораблях, свое железное судостроение — все новшества, как железные дороги, как освобождение крестьян, как свободное слово, но и они претворятся в русскую силу и крепче крупповских пушек станут содействовать сохрананию нашей самобытности. [c.662]

Первого условия нет в России, а второе может быть создано, хотя мы не имеем колоний в обычном смысле слова. Истинную причину успеха навигационного акта (до него Венеция, Голландия и Ганза преобладали на морях, после него — Англия) составляет то обстоятельство, что английские корабли дальнего плавания — в колонии — поставлены были в те привилегированные условия, в которых находятся в каждой стране ее каботажные суда, т. е. своим кораблям дано было такое дело, которое до тех пор делали корабли других народов. Соперничество в крупном деле устранилось, а потому стало необходимым и очень выгодным заводить свои английские корабли и усиливать мореходство, чрез что и родилась морская сила Великобритании. Другие народы, имея менее колоний и условий, подобных английским, не могли прибегнуть к подобйому способу, а все другие (субсидии, премии, таможенные пошлины и проч.) Способы оказались мало надежными даже для наций, обладающих большим береговым пространством, по той причине, что железное судостроение, каменный уголь и привычка к мореходству Англии дают ей несомненные преимущества. В России же, при ее современном состоянии, премии за судостроение и мореходство не могут иметь иного значения, кро1йе цростого видоизменения субсидируемых государством мореходных предприятий, с тем существенным различием, чта 1 700000 руб., расходуемых ныне на субсидии судоходным [c.56]

Естественно, каждый из этих скачков явился результатом серьезных технических достижений. Так, скачок 1840—1860 годов был обусловлен переходом от деревянного судостроения к железному скачок 1880—1900 годов — переходом от железного судостроения к стальному, развитием гребных винтов и изменением формы корпуса и, наконец, последний скачок 193< 1952 годов был связан с появлением М ицных паровых турбин и дальнейшим сонершенствованием формы корпуса. [c.184]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология