Железнодорожные батареи

После отепления в батареях рассол становится еще более легким и вытесняется в концентратор, где после насыщения начинает циркуляцию сначала. Дополнительным побуждением для циркуляции рассола является разрежение, создаваемое в концентраторе при вытекании из него рассола. Установка не требует постоянного наблюдения за ее работой. Добавление льда в установку не вызывает нарушения ее работы. При добавлении соли в концентратор происходит временное прекращение циркуляции рассола. Эта система применяется для охлаждения железнодорожных вагонов. [c.359]

Почти каждая современная система автоматической сигнализации и блокировки не обходится без применения аккумуляторных батарей для питания цепей сигнализации, управления и освещения. Наряду с аккумуляторами в этой важнейшей области широко применяются и батареи первичных элементов. Железнодорожная сигнализация и блокировка в силу необходимости высокой степени независимости источников питания, разбросанности батарей на тысячах километров путей предъявляет к аккумуляторным батареям жесткие требования. [c.398]

Работа оборудования автоматической блокировки обычно полностью контролируется движением поездов. Железнодорожные пути делятся на изолированные электрически участки. Внутри каждого участка стыки рельсов так выполняются, чтобы электрическое сопротивление цепи было возможно меньшим. На одном конце участка включается путевая аккумуляторная батарея, а на другом конце участка устанавливается реле, управляющее вторым реле или сигнальной цепью (рис. 10-10). [c.398]

На пересечениях с автомагистралями применяются различные защитные устройства, автоматически предупреждающие или останавливающие экипажи при приближении поезда. К ним относятся мигающие огни, маятниковые сигналы, остановочно-разрешительные сигналы и шлагбаумы разных типов. Питание таких устройств осуществляется на напряжении 8—12 в при токе от 1 до 20 а. На многих пересечениях защитные устройства питаются переменным током непосредственно или через выпрямители с аккумуляторной батареей в качестве аварийного источника питания. Для обслуживания устройств сигнализации и блокировки одинаково пригодны как свинцово-кислотные, так и щелочные аккумуляторные батареи. Тип и емкость элементов в каждом отдельном случае должны выбираться в за висимости от нагрузки и режима работы. Свинцово-кислотные аккумуляторы, обычно применяемые в устройствах железнодорожной блокировки и сигнализации, показаны 400 [c.400]

Керосиновые лампы были введены в 1850 г., светильный газ впервые применен в 1860 г. Первая попытка применить электрическое освещение в спальных вагонах относится к 1872 г. В качестве источника питания была применена аккумуляторная батарея. Первый пассажирский поезд, полностью оборудованный электрическим освещением, введен в эксплуатацию в 1887 г. Однако светильный газ в течение многих лет оставался обычным источником света. Первое применение ламп накаливания для освещения железнодорожных вагонов датируется 1881 г. В 1885 г. на восьми салон-вагонах были поставлены аккумуляторные батареи, а в 1894 г. впервые была применена система освещения с генератором на оси вагона. Электрическим освещением оборудовались пассажирские, почтовые и багажные вагоны. [c.406]

Одной из причин быстрого развития электрического освещения железнодорожных вагонов следует считать появление ламп накаливания с металлической нитью. Вначале применялись лампы на 60—64 в с появлением генераторов, приводимых от вагонных осей, и ламп накаливания с вольфрамовыми нитями напряжение было снижено до 30—32 в. Такое снижение стало возможным благодаря снижению потерь в осветительной сети и повышению к. п. д. ламп. Поэтому напряжение осветительных установок пассажирских поездов за редкими исключениями было ниже ПО в. Это позволяло одновременно снизить количество элементов в аккумуляторных батареях. На некоторых железных дорогах за рубежом применялось даже напряжение 24 в. [c.406]

Самой ранней системой питания освещения была система индивидуальных батарей. На каждом вагоне устанавливалась собственная аккумуляторная батарея, и освещение данного вагона было независимо от других вагонов. Зарядка батарей производилась на железнодорожных станциях или зарядных пунктах во время стоянок на конечных пунктах. [c.407]

Освещение поездов. Железнодорожные вагоны освещаются отчасти инвертными горелками, отчасти электрическими лампами накаливания. Для запасного освещения служат масляные лампы При газовом освещении необходимы постоянно горящие запальные приспособления, потребляющие в час приблизительно 6 л газа. Электрическое освещение поездов осуществляется или по индивидуальной системе с применением только аккумуляторной батареи, или от динамомашины, приводимой от оси вагона и связанной с аккумуляторной батареей. [c.1113]

Широкий ассортимент приборов определяет разнообразие условий эксплуатации ХИТ. Если, например, батарея для переносного (железнодорожного) фонаря эксплуатируется при любой температуре окружающей среды и при совершенно произвольном сочетании разряда и пауз, то батарея электрокардиостимулятора работает в изотермических условиях (36,5 0,5°С), разряжаясь импульсным током строго по заданному режиму. Неодинаковы и требования к надежности источники тока для медицинских целей должны быть максимально надежны, уровень надежности источников тока для игрушек может быть ниже. [c.77]

Фиг. 6. Железнодорожная платформа с батареей больших баллонов для перевозки газов под высоким давлением.

Справочник химика 21

Химия и химическая технология