Определение капиталовложений в подвижной состав

В работе изложена методика определения себестоимости перевозок, капиталовложений в подвижной состав и постоянные устройства, а также приведены подробные таблицы для определения этих показателей, рассчитанных на три срока 1959— 1965, 1970" и 1980 годы. Данные дифференцированы по видам тяги, количеству главных путей, длинам приемо-отправочных путей, грузонапряженности, типам вагонов и использованию их грузоподъемности, руководящему подъему и категории профиля. Предусмотрено использование грузоподъемности вагона в пределах от 100 до 50%, что явно недостаточно, так как грузоподъемность при перевозке многих химических грузов используется в еще меньшей мере и вследствие этого соответственно увеличивается себестоимость перевозок. [c.7]

От правильности определения этой наиболее сложной для расчета части себестоимости, в которой учитывается наибольшее число факторов, зависит правильность расчета величины себестоимости в целом. Капиталовложения в подвижной состав также относятся к категории расходов, зависящих от размеров движения, и определяются в зависимости от тех же факторов, что и зависящая часть себестоимости. [c.16]

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАПИТАЛОВЛОЖЕНИЯ В ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ [c.24]

Как уже отмечалось, в практике проектирования эффективность капиталовложений определяется обычно только для тех вновь сооружаемых трубопроводов, трассы которых идут параллельно действующим железным дорогам. При этом в сравнительных расчетах по трубопроводу учитываются все затраты — как единовременные, так и текущие, а по железным дорогам большей частью ограничиваются текущими издержками, определяемыми по среднесетевым данным, и частью единовременных затрат — капиталовложений в подвижной состав. Эффективность же капиталовлоЯ<е-пий в трубопроводы, проходящие по районам, не имеющим железных дорог, как правило, вообще не определяется. В этих случаях проектировщики обычно ограничиваются сопоставлением лиШй, возможных вариантов прокладки трубопроводов, что, разумеется не дает представления о сравнительной эффективности капиталовложений в осуществляемый вариант строительства трубопровода. В обоих отмеченных случаях — и при определении сравнительного-эффекта, и при фактическом отказе от его определения — проектировщики допускают ошибку. В первом Случае эта ошибка заключается в принятии Удельных эксплуатационных расходов по железной дороге равными среднесетевой себестоимости перевозок без каких-либо корректировок, в недостаточно полном 5 ете капиталовложений по железнодорожному транспорту, во втором случае — в допущении ложной предпосылки, что отсутствие железной дороги, параллельной трассе проектируемого трубопровода, устраняет возможность сравнения последнего с железной дорогой.. Очевидность второй ошибки ясна из следующего. [c.153]

Сйятие имеющегося грузопотока нефтегрузов с железной дороги означает, что подвижной состав, занятый этими перевозками, будет высвобожден и может использоваться на других железных дорогах, что означает прямую экономию капиталовложений. Помимо этого будет высвобождена пропускная способность линии, что означает отсрочку вложений в развитие пропускной способности рассматриваемой железной дороги, т. е. получение определенного экономического эффекта в будущем. На основании рассмотрения уровня технического вооружения железной дороги, степени использования ее пропускной способности и темпов роста грузового потока (сухогрузов) можно учесть отсрочку капиталовложений в очередной этап развития пропускной способности и оценить эффект от отдаления этих капиталовложений. Эта оценка может быть произведена в первом приближении следующим образом. Если бы поток нефтегрузов не снимался, то при имеющихся темпах прироста потока сухогрузов потребовалось бы вложить в развитие пропускной способности железной дороги в исходном году К руб. Благодаря возникновению резерва пропускной способности со снятием потока нефтегрузов необходимость в этих капиталовложениях отдаляется на 1 лет, а потребность в капиталовложениях [c.167]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология