Виды тяги

В настоящее время железные дороги Советского Союза полностью переходят на новые, современные виды тяги, в том числе тепловозную, оснащенную мощными дизельными двигателями. Эффективность работы тепловозов во многом определяется качеством фильтрации дизельного топлива и смазочных материалов. [c.269]

Существенная экономия топлива достигнута на железнодорожном транспорте благодаря переходу с паровозной тяги на тепловозную и электровозную. На новые виды тяги в 1965 г. приходилось 85% всей работы на железных дорогах. В 1958 г. локомотивный парк расходовал 73 млн. т топлива, в 1965 г. при увеличении объема перевозок на 46% расход топлива сократился до 41 млн. т (с учетом топлива, затраченного на выработку электроэнергии), а в 1970 г. расход топлива на паровозы составит всего 3—4 млн. т. Известно, что коэффициент полезного исполь- [c.198]

Механизация добычи угля привела к резкому возрастанию поставок угольной промышленностью углей мелких классов. Перевод железнодорожного транспорта на новые, более прогрессивные виды тяги позволил на 20—30% повысить скорость движения товарных поездов на основных направлениях. В связи с тем, что условия транспорта топлива практически не изменились, а количество перевозимых углей мелких классов возросло, в последние годы увеличились и потери угля в пути следования при перевозках на расстояния 1,5—2 тыс. км. При скоростях движения поездов 60—70 клг/ч возникают потери угля вследствие выдувания угольной мелочи из верхних слоев полувагонов, а также из-за вибрации, неизбежно возникающей во время движения поезда. [c.85]

В жидкостных реактивных двигателях тепловая энергия топлива превращается в кинетическую энергию продуктов сгорания, которая преобразуется в механическую работу в виде тяги, развиваемой двигателем. [c.191]

О ПОРЯДКЕ ОПЛАТЫ РАБОЧИХ ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД ПРИ РАБОТЕ ИХ НА ЛОКОМОТИВАХ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТЯГИ, СЕРИИ И ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПОЕЗДОВ РАЗЛИЧНОГО ВИДА ДВИЖЕНИЯ [c.380]

При расследовании любого вида брака в работе букс необходимо указывать дату (год, месяц, число, время суток) место случая (перегон, километр, станция) номера поезда и вагона грузоподъемность вагона фактическую массу вагона какой груз и его фактическая масса вид тяги порядковый номер колесной пары вагона, где произошел брак дату и место по-118 [c.118]

В работе изложена методика определения себестоимости перевозок, капиталовложений в подвижной состав и постоянные устройства, а также приведены подробные таблицы для определения этих показателей, рассчитанных на три срока 1959— 1965, 1970" и 1980 годы. Данные дифференцированы по видам тяги, количеству главных путей, длинам приемо-отправочных путей, грузонапряженности, типам вагонов и использованию их грузоподъемности, руководящему подъему и категории профиля. Предусмотрено использование грузоподъемности вагона в пределах от 100 до 50%, что явно недостаточно, так как грузоподъемность при перевозке многих химических грузов используется в еще меньшей мере и вследствие этого соответственно увеличивается себестоимость перевозок. [c.7]

Чтобы по этим таблицам определить показатели для конкретного участка, необходимо знать не только число главных путей, вид тяги, длину приемо-отправочных путей, но так же и такие труднодоступные данные, как грузонапряженность в грузовом направлении, расчетный подъем и категория профиля пути участка. Институты и проектные организации промышленных министерств такими данными не располагают. Все изложенное выше не позволяет широко использовать эту работу для определения транспортных затрат. [c.13]

По видам тяги. В связи с тем, что электротяга применяется в основном на линиях с большим грузопотоком, а следовательно, и большим весом поездов, а также на линиях с трудным профилем пути, расчеты производились на мощный электровоз ВЛ8. В необходимых случаях для тяжелых профилей, когда сила тяги одного локомотива недостаточна, принималась двойная тяга. [c.14]

Таблицы составлены с учетом следующих факторов, влияющих на величину транспортных затрат количество главных путей вид тяги [c.26]

Вид тяги S h S li o S s s g-H Величина эквивалентного уклона по механической работе, / о [c.31]

Вид тяги й со 4 U м ( 1 >. в е 5 ч о 3 Ж 2 О Z Vi 1= =t о с Величина эквивалентного уклона по механической работе, [c.33]

В зависимости от вида тяги различают скреперы с тракторной тягой и канатные, где тяга осуществляется посредством ле бедок и стальных канатов. [c.39]

Вид тяги О i 14 i 0 as 0 Sg S 1 X 0 3 ts B Величина эквивалентного уклона по механической работе, / о [c.33]

Виды тяги] менее -1.0 -1.0 -0,9 -0.8 -0.7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0.1 0,0 + 0,1 + 0,2 [c.35]

Виды тяги о + 1,7 4 1,8 + 1,9 , 2,0 + 2,1 + 2,2 + 2.3 4 2.4 +2.5 + 2.6 + 2,7 4 2,8 + 2.9 Н 3.0 более +3,0 [c.36]

Виды тяги X Величина эквивалентного уклона по механической работе, / о [c.37]

Состав агрегата (вид тяги, марка трактора, электромотора, марка спецмашины, количество работников, в том числе механизаторов, подсобных [c.351]

Длина сливной эстакады определяется максимальной длиной подаваемого маршрута. Последняя зависит от допустимого веса поезда, определяемого профилем железнодорожного пути и видом тяги (определяется Министерством путей сообщения). [c.101]

Концентрация производства в системе эксплуатации, технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава осуществляется путем создания крупных, технически оснащенных локомотивных депо. В результате концентрации число локомотивных депо за два десятилетия после внедрения новых видов тяги сократилось почти на 25% при одновременном увеличении годового пробега приписных локомотивов в электровозных депо примерно в 3,5 раза и в тепловозных — почти в 2 раза. Значительная работа проведена по концентрации текущего ремонта (ТР-3) локомотивов. Данный вид ремонта выполняется примерно в 32% электровозных и в 28% тепловозных депо. Такие депо являются современными индустриальными предприятиями с высоким уровнем комплексной механизации и автоматизации технологических процессов, обеспечивающих прогрессивные методы технического обслуживания и ремонта, повышение их качества, лучшее использование производственных площадей и оборудования, снижение себестоимости и повышение производительности труда. [c.15]

Тяговым плечом называют участок железнодорожной линии, ограниченный станциями с основным депо и пунктом оборота (или оборотным депо). Протяженность тяговых плеч, сложившихся при паровой тяге, ограничивалась временем непрерывной работы локомотивных бригад и конструктивными возможностями паровозов (скорости движения, запас топлива и песка), а также способом обслуживания паровозов бригадами. При новых видах тяги тяговые плечи остались при обслуживании железнодорожных участков небольшой протяженности, без пунктов смены локомотивных бригад и в пригородном движении. [c.66]

Потребность в локомотивах определяется отдельно по видам тяги (электровозы, тепловозы), видам движения (грузовое, пассажирское), видам работы (передаточные, вывозные, маневровые, хозяйственные), сериям локомотивов. [c.92]

Отчет о наличии, распределении и использовании локомотивое по депо (форма ЦО-2). В этом отчете даны показатели наличия, работы и использования локомотивов по депо приписки и по участкам работы локомотивных бригад, приписанных к данному депо. Отчет составляют по видам тяги по каждому основному депо за месячный период. [c.112]

Некоторые исследователи ограничивают возможности использования показателей сравнительной эффективности проектным периодом, считая, что с момента осуществления строительства речь может идти лишь об абсолютной эффективности капиталовложений в объект. Такое утверждение не представляется бесспор-пым. Фактическая эффективность капиталовложений может быть оценена и показателями сравнительной эффективности, полученными на основе фактических данных, т. е. на основе показателей фактической сравнительной эффективности . Фактическая — значит действительная эффективность, а проектная (плановая) — это расчетная, предполагавшаяся эффективность. В практике при экономическом анализе фактические показатели всегда сопоставляются с плановыми. Следовательно, чтобы оценить фактические данные, нужно знать и плановые. Плановая эффективность — это, прежде всего, проектная эффективность, полученная на основе расчета показателей сравнительной эффективности. Таким образом, чтобы определить фактическую эффективность, мы должны сравнить ее с проектной. Обоснованное же сравнение возможно только сопоставимых величин, т. е. фактическая и плановая (проектная) эффективность должны исчисляться одинаково, должны иметь одинаковую экономическую природу. Отсюда можно заключить, что, для оценки фактической эффективности капиталовложений вполне возможно и должно применять показатели сравнительной (вариантной) эффективности или, как было названо выше, — фактической сравнительной эффективности. Однако если мы, исчисляя показатели сравнительной экономической эффективности любого проекта, в дальнейшем эти показатели не используем, то становится неясным, для чего нужен расчет сравнительной экономической эффективности вообще. Только ли для того, чтобы обосновать проект Такое понимание роли показателей сравнительной эффективности является нелогичным. При нынешней системе учета использование показателей сравнительной эффективности является единственной возможностью оценки фактической эффективности капиталовложений в отдельное предприятие. На практике такая оценка применяется постоянно. В любом случае, когда упоминается о получении экономического эффекта за счет внедрения в производство какого-нибудь мероприятия по новой технике, всегда под этим эффектом имеют в виду сравнительный эффект ( фактическую сравнительную эффективность ). В частности, это имеет место при упоминании экономии, полученной от внедрения новых видов тяги на железных дорогах, при ссылках на народнохозяйственный эффект от улучшения структуры топливного баланса страны, при иллюстрации эффекта от химизации народного хозяйства и т. п. Ясно, что пока проектировщики пользуются [c.172]

В связи с поступающими запросами о порядае оплаты труда рабочих, локомотивных бригад при работе их на локомотивах различных видов тяги, серий и три обслуживания поездов различного айда движения Государственный комитет Совета Министров СССР по вопросам труда и заработной платы и Секретариат Всесоюзного Центрального Совета Професхиональных Союзов разъясняют [c.380]

При приеме на работу машиниста или помощника машиниста локомотива администрация обязана предусмотреть в трудовом договоре, на локомотиве какого вида тяги он будет работать (электровозе, тепловозе, паровозе, электро секдии, дизель-поезде). [c.380]

Перемещение рабочего по инициативе администрации для работы на локомотив другого вида тяги (электроваз, тепловоз, паровоз, электросекцию, дизель-поезд) должно рассматриваться как перевод на другую работу И про- [c.380]

Состав агрегатов (вид тяги, марка трактора, электромотора и т. д., марка спец машины, количество работнлков, в том числе механизаторов, подсобных рабочих [c.205]

В главе III этой работы освещены вопросы определения экономических показателей по железнодорожному транспорту. Приведены методика расчетов и таблицы для определения себестоимости перевозок и капиталовложений в транспорт по трем лериодам для современных условий (1966 г.), для близкой перспективы (условно 1970 г.) и для отдаленной перспективы. Необходимо отметить некоторые недостатки этой работы. - Во-первых, на периоды 1966 и 1970 гг. предусмотрены только новые виды тяги — электровозная и тепловозная. По паровой тяге данных нет, хотя в 1966 г. и в 1970 г. на многих малодеятель-иых однопутных линиях паровая тяга сохранится. Во-вторых, примеры расчета показателей в этой работе довольно сложны, причем предусмотрен только расчет дополнительных затрат на добавляемый грузопоток. В-третьих, эта работа имеет скорее теоретическое, чем практическое значение для определения себестоимости перевозок и капиталовложений в транспорт, так как в ней имеются только таблицы. [c.13]

По трудности профиля пути. Трудность профиля пути, выражаемая величиной эквивалентного уклона по механической работе ( э), является наиболее важным фактором, влияющим на себестоимость перевозок. Расчеты показывают, что ни виды тяги (исключая паровую тягу, ко горая для перспективных условий после 1975 г. в расчет не должна приниматься), ни длина приемо-отправочных путей, ни количество главных путей не дают такой разницы в себестоимости перевозок на участках, как различия в трудности профиля пути. Это объясняется тем, что от трудности профиля пути в значительной мере зависят техническая скорость и вес грузового поезда. [c.15]

Себестоимость 10 приведенных т км определяется делением общей суммы эксплуатационных расходов на количество приведенных тонно-километров (сумма тонно-километров эксплуатаии-онных и пассажиро-километров). Кроме того, рассчитывается себестоимость по плану и отчету раздельно по грузовым и пассажирским перевозкам и по видам тяги 10 эксплуатационных т-км и 10 пас-сажиро-км. Себестоимость является основой для планирования расчетных цен. [c.29]

Т1 — техническая и участковая скорости движения в км/час. Техническая скорость Ут принималась в зависимости от вида тяги (серии локомотива), веса поезда и трудности профиля пути, характеризуемого величиной г э, по исследованиям, проведенным в МИИТ. Для этого были проанализированы графиковые данные о движении грузовых поездов по сети железных дорог и выведены средние величины скоростей грузовых поездов различного веса с различными локомотивами в зависимости от величины 9. Участковая скорость Уу определялась в зависимости от V, и количества главных путей по коэффициенту р. [c.21]

Вид тяги ш <0 h D- В s Ч X ai ё S 0) S X n - 3 5 o Ю 0) 5 f. et в Величина эквивалентнрго уклона по механической работе, / о [c.32]

Вид тяги II tf п S ч и о а i я o S M [c.34]

Только при высоком значении предела выносливости и высокой износостойкости обеспечивается надежность и долговечность деталей машин, работающих при переменных нагрузках, а для деталей, применяемых на железнодорожном транспорте, помимо их надежности и долговечности, обеспечивается еще и высокая безопасность движения поездов. Как известно, на железнодорожном транспорте применяются углеродистые стали обыкновенного качества марок Ст. 1, Ст. 2, Ст. 3, Ст. 4 и Ст. 5, среди них Ст. 3 и Ст. 5 получили преимущественное распространение при изготовлениу деталей локомотивов. Однако с переходом железнодорожного транспорта на новые виды тяги — электровозы и тепловозы, большинство деталей которых изготовляются из легированной стали марки 12ХНЗА, изучение износостойкости и предела выносливости легированной стали также становится актуальной задачей. [c.80]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология