Автопнев

Такому процессу сушки чаще всего подвергаются тяжелые ткани типа бельтинг, кордпнев, автопнев и др. [c.51]

Срок службы шины в целом и относительная износостойкость образующих ее конструктивных элементов зависят от многих условий. Одни из них находятся в сфере производства, другие в сфере эксплуатации шин. До начала пятидесятых годов шиноремонтное дело во всем мире развивалось в основном под влиянием условий первой группы. Главная роль принадлежала успехам в области армирующих материалов покрышки переход с автопне-ва на корд, вытеснение хлопчатобумажного корда вискозным, внедрение синтетических волокон (найлон, капрон). Каждый новый этап на этом пути увеличивал прочность каркаса. И хотя одновременно достижения в области технологии резины приводили к повышению износостойкости протектора, производственные факторы были более благоприятны для каркаса. [c.9]

Хлопчатобумажные ткани имеют меньшую стойкость к атмосферным воздействиям, чем льняные. Ценной особенностью хлопчатобумажных тканей является значительная гибкость и достаточно высокая прочность. Прочностные показатели (крепость и удлинение) их более равномерны и постоянны. Из хлопчатобумажных тканей в настоящее время применяют чефер, автопнев, корд-пнев, киперную, Р , Рз, Рз, Р4. Ткани Р (рукавные) разработаны сравнительно недавно и еще не полностью внедрены в производство. [c.145]

Ткани для рукавного производства. Многообразие рукавов и различные условия их работы вызвали применение значительного ассортимента текстильных изделий. Наряду с тканями из хлопковой пряжи все шире стали применять ткани вискозные, из синтетических волокон, асбестовые и льняные. Так как при изготовлении рукавов ткани закраивают под углом 45° к направлению основы и под таким же углом к оси рукава располагаются в нем нити основы и утка, то для нормальной работы ткани в рукаве необходимы равная прочность и одинаковая растяжимость ткани, промазанной резиновой смесью, по основе и утку. Поэтому вытяжка ткани по длине и усадка ее по ширине, происходящие при каландровой обработке, должны быть учтены при изготовлении ткани. Если ткани не вполне удовлетворяют этому требованию, происходит снижение прочности рукавов и перекручивание их в работе. В настоящее время в основном применяют рукавные ткани Р-1 и Р-4, а также чефер, полотна, автопнев и кордпнев. [c.62]

Автопнев представляет собой хлопчатобумажную ткань полотняного переплетения из крученых нитей № 40/12 подоснове и утку (рис. 9). [c.21]

Вследствие большой плотности нитей основы и утка в такой ткани не могло быть достигнуто полное обрезинивание каждой нити, особенно в местах соприкосновения нитей основы и утка. При близком соприкосновении и большой прочности, нити в ткани автопнев взаимно перетирали друг друга при растяжении и сжатии, происходившими от изменения формы каркаса покрышки во время ее эксплуатации. [c.21]

В табл. 16 приведены физико-механические показатели старых (киперная, чефер, кордпнев, автопнев) и новых (Р-1, Р-2, Р-3 и Р-4) хлопчатобумажных и льняных (РТ, ОР, ЛЛ) тканей. Льняные ткани отличаются от хлопчатобумажных своей тониной и достаточно высокой прочностью, но применять их все же менее целесообразно, чем хлопчатобумажные. Известно, что отдельные льняные волокна, склеенные растительным клеем—пептозой,. образуют пучки технических волокон. Во влажном состоянии пеп-тоза не препятствует сгибанию волокон, но в подсушенном состоянии (а все рукавные ткани перед прорезиниванием подсушиваются) клей и волокна становятся ломкими и ббльшая прочность их таким образом пропадает. Кроме того, льняные ткани не так равномерны по своим показателям, более засорены по внешнему виду и значительно дороже, чем хлопчатобумажные. [c.73]

Все льняные ткани, за исключением тех, которые предназначены для рукавов, работающих во влажной среде, и все старые хлопчатобумажные ткани заменяются новыми рукавными тканями следующим образом полотно ЛЛ и бязь заменяются тканью-Р-1 полотно ОР, РТ и киперная—тканью Р-2 полотно РТ и чефер—тканью Р-3 автопнев и кордпнев—тканью Р-4. [c.73]

Первые сведения о выпуске пневматических шин в России относятся к 1900 г. В 1908 г. на заводе Треугольник в Петербурге и в 1910 г. на заводе Проводник в Риге начали выпускать пневматические автомобильные шины для импортных автомобилей. Сырье и оборудование были импортными. Для изготовления шин применяли ткани тила автопнев полотняного переплетенйя и резиновые смеси, не содержащие сажи и ускорителей вулканизации. Процесс изготовления покрышек заключался в сборке каркаса на дорне и его вулканизации в котле, шероховке, намазке клеем и накладке протектора, после чего покрышка вулканизовалась вторично. Покрышки имели пробег ниже 2,5—3 тыс. км. Уже к 1913 г. объем производства шин составил 19,2 тыс. штук. [c.16]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология