График движения поездов пригородных поездов

Определение потребного подвижного состава при паровой тяге производится по графику движения поездов и оборота пригородных составов, часть которого приведена на фиг. 35. В графике интервал в пакете принят 4 мин., наименьшая стоянка поезда на станции оборота до его обратного отправления — [c.438]

На сетке графика исполненного движения поезда обозначаются условными линиями разных цветов. Пассажирские и пригородные — сплошной красной, все грузовые — черными и т. д. В отдельных случаях сплошными линиями разных цветов обозначаются наливные маршруты, рефрижераторные поезда и др. Иногда над линиями особо важных маршрутов делаются надписи. [c.91]

Графики и расписание движения пригородных поездов [c.113]

Из всех типов графиков, применяемых для организации движения пригородных поездов, наибольшие преимущества имеет непараллельный — с пакетным расположением поездов. При нем более равномерно распределяется пассажиропоток по поездам, что обеспечивает лучшее использование их вместимости сокращается время проследования поездами второй и последующих зон, так как до- [c.113]

После выбора типа графика, распределения размеров движения по часам суток и установления порядка пропуска поездов по участку составляется расписание движения пригородных поездов. [c.114]

Эксплуатируемый парк электро- и дизель-поездов графическим методом рассчитывают по графику оборота. На основе графика и расписания движения пригородных поездов, а также решения, на каких станциях будет производиться экипировка и отстой составов, составляют ведомость их оборота на участке. На основе данных этой ведомости составляют график оборота исходя из обслуживания одним составом всех или группы пригородных поездов, предусмотренных в графике движения с учетом норм простоя, продолжительность которого определяется временем высадки и посадки пассажиров, уборки вагонов и технического обслуживания составов. [c.115]

Нагрузка рельсового пути метрополитена имеет две особенности п-о сравнению с нагрузкой на железных дорогах. В отличие от условий нагрузки на электрифицированных участках железных дорог, в метрополитене движение поездов на всех участках трассы однообразное. При этом на близких дистанциях друг от друга обращается большое число поездов. Если на пригородных участках железных дорог по графику движения бывает максимально 50—200 пар моторвагонных поездов в сутки, то в метрополитене за сутки проходит несколько сот поездов по каждому пути. [c.90]

Прокладка на графике пригородных поездов должна удовлетворять основным требованиям организации пригородных перевозок, к числу которых относятся минимальная затрата времени пассажирами при следовании по пригородному участку необходимая частота движения пригородных поездов между всеми остановочными пунктами достаточное количество пригородных поездов в утренние и вечерние часы для следования пассажиров к месту работы и возвращения к месту жительства увязка расписания движения приго- [c.254]

На двухпутных линиях, оборудованных автоблокировкой, при параллельном графике движения пригородных поездов, пропускная способность в каждом направлении составляет [c.269]

Для правильного определения количества составов по каждой зоне по часам суток и установления композиции зонных поездов специально обследуют населённость пригородных поездов по зонам. На основании данных обследований вносят коррективы в организацию движения пригородных поездов при построении нового графика. [c.431]

ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ [c.431]

ТИПЫ ГРАФИКОВ ПРИГОРОДНОГО ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ [c.431]

При составлении графика движения пригородных поездов необходимо обеспечить [c.431]

Количество составов в обороте для обслуживания всех поездов пригородного участка, нанесённых на график, зависит от скорости движения пригородных поездов и времени их простоя на основной и зонной станциях. [c.433]

В условиях рассматриваемого примера при достаточных резервах пропускной способности потеря О 600 пасс.-час.за сутки имеет меньшее значение, чем экономия 7 составов и 4 ООО поездо-км за сутки. Поэтому целесообразно применение зонного непараллельного графика движения пригородных поездов. [c.437]

При разработке графика движения поездов учитываются условия эксплуатации железных дорог, зависящие от технического оснащения перегонов и станций, соотношения скоростей движения поездов различных категорий, разности размеров движения поездов по направлениям и др. График движения поездов классифицируют по следующим признакам. В зависимости от соотношения скоростей движения поездов графики разделяют на параллельные и непараллельные при параллельном графике все поезда имеют одинаковую ходовую скорость движения по перегонам, поэтому на графике линии их хода располагаются параллельно при непараллельном — скорые, пассажирские, пригородные и грузовые поезда прокладываются с разными ходовыми скоростями, поэтому линии хода этих поездов располагаются непараллельно. [c.176]

Пропускную способность пригородных линий определяют по построенному графику движения поездов. Для приближённых аналитических расчётов принимают время хода и станционные интервалы, установленные специально для пригородных поездов. Если пригородные поезда имеют стоянки на остановочных пунктах, расположенных на перегонах, то ко времени хода по перегону прибавляют время на эти стоянки с учётом разгона и замедления. [c.431]

Особенности эксплуатационных расчётов при переводе пригородных линий с паровой тяги на моторвагонную заключаются в необходимости подготовки всех данных для построения принципиально нового графика движения поездов (даже при одном и том же способе поездных сношений), так как высокие скорости и лучшая манёвренность электросекций (возможность формировать поезда из нескольких электросекций) дают возможность реализовать высокие пропускные, и провозные способности линий. [c.438]

При переходе на электротягу необходимо рассмотреть потребное путевое развитие головной и зонных станций. Так, по графику движения пригородных поездов (см. фиг. 35) при паровой тяге на головной станции в часы интенсивного движения на приёмо-отправочных и экипировочных путях одновременно находится 14 составов. Следовательно, с учётом ходовых путей в приёмо-отправочном и экипировочном парках надо иметь 16 путей. Полезная длина приёмо-отправочных и экипировочных путей (по длине поезда) составит [c.442]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология