Навигационный акт

Иностранным кораблям дозволялось привозить в Англию только товары, произведенные в тех странах, к которым принадлежит корабль. Голландцы занимались преимущественно перевозкою товаров, производимых другими народами, и в этом деле имели громадный заработок. Навигационный акт отнял часть его от голландцев и передал англичанам и их кораблям. Очевидно, что фрахты поднялись, иностранные товары подорожали, и только немногие англичане, владевшие кораблями, получили страшные выгоды, монополизировали в своих руках привозную торговлю. Невыгоды этого очевидны, их только и видят в протекционных мерах те, которые желают смотреть односторонне, А страна выиграла, заведя множество новых кораблей. Проигравшие могли сами сделаться арматорами кораблей, и если каждый англичанин мог сделаться монополистом, то очевидно, что монополии в сущности не было, а была только дана временная выгода начинателям. В протекционных мерах эта сторона предмета очень важна и часто упускается. [c.151]

Вывоз из английских колоний в другие страны запрещался он был допущен только в Англию и чрез Англию. Этим путем Англия сделалась центром своих колоний не только административным, но и торговым. Колонии ослаблялись, ради выгод метрополии. Хорошо ли было это или нет, судить можно из того, что в те двести лет, когда действовал навигационный акт, сложились и успели уже отделиться северо-американские колониальные владения Англии, составившие С.-А. С. Штаты, и поводом к отложению служили именно торгово-промышленные вопросы, так как они, в сущности, составляют причину множества крупнейших политических событий в мире. И примечательно, что указываемая (и следующая) статья навигационного акта прямо, сама по себе, не вызывается протекционными началами, которые целиком видны в других статьях рассматриваемого акта. Эта статья скорее политическая, назначавшаяся для скрепления уз между колониями и метрополиею. По смыслу протекционизма, как он ныне понимается, следовало бы ее исключить, потому что, предоставляя покровительство всяким промыслам своей страны, т. е. устраняя иностранную конкуренцию, следует затем внутри страны и вне ее предоставить всем своим подданным полную свободу действия, наблюдая [c.151]

Эта статья весьма важна и проникнута протекционизмом крайнего, резкого размера. Но она была нужна для того, чтобы создалось английское кораблестроение вместо голландского, долго господствовавшего, и для того, чтобы английские матросы и вообще моряки получили явную привилегию, из-за которой морской промысел становился выгодным и особо симпатичным английскому народу. Еще Ричард II в конце XIV столетия издал закон такого же содержания, но он был скоро отменен, потому что был единичною мерою, а такая отрывочная единичная мера пройти в жизнь не могла, потому что не было арены для ее применения строить в Англии корабли было мало выгодным, лучше было покупать готовые в Голландии или пользоваться голландскими кораблями для встречавшихся надобностей. Теперь, при других статьях навигационного акта прошло и требование постройки кораблей в Англии именно потому, что хотя корабль и обходился дорого, но он во всю свою жизнь Получал особую привилегию — вести торговлю с колониями. [c.152]

Результат навигационного акта перед глазами всего мира. Англия из державы третьестепенной в торгово-политическом смысле стала первоклассною и из страны среднего до-стажа —богатейшей, преимущественно благодаря развитию колониальной и вообще морской торговли, а между нациями, строящими корабли, Англии принадлежит бесспорно первое место не только по достоинству или качеству постройки, но и по ее дешевизне и по количеству. Как это сделалось в двести лет, скоро ли, сколько лиц от того выиграло и сколько проиграло, сколько выгод и проигрышей пришлось от того остальному миру, не перешли ли при этом лишь некоторые центры из одного места в другое, — все это вопросы сложные и не лишенные интереса, но прямо до нашего дела не относящиеся, а потому и не будем их разбирать. Но цель, поставленная, достигнута Англия хотела в указанных делах выиграть [c.153]

Первейшими двигателями промышленности служат торгов. тя и мореходство, а в том и другом Англия уже заняла в средине столетия первое место, чему помогли ей навигационный акт, владение колониями во всех частях света и островной характер самой метрополии. Притом в военно-морском отношении Англия — сильнейшая держава. Какого же торгового соперничества ей было страшиться [c.158]

Следовательно, кроме первичного протекционизма, желающего все и вся развить в своей стране и не допускающего к себе иноземных товаров, могущих производиться в своей стране, и кроме охранительного протекционизма, существует и мыслим как рациональнейший такой возбуждающий разумный протекционизм, который с полным расчетом всех естественных условий страны налагает соразмерно высокие таможенные пошлины на товары, имеющие все шансы развития производства их внутри страны. Такой протекционизм составляет временную меру, хотя бы на десятки лет или на столетия, как было с навигационным актом Англии, и до него должен додуматься всякий фритредер, если он поймет, что главным [c.177]

Это уже явно протекционный тариф и притом очень своеобразный и резкий. Император, очевидно, стремился к охране того, что уже установилось в заводском и фабричном деле, свою заботу охранял, а того, что Россия не производила, облагать не велел. Свои плоды это принесло, но многое изменено было в следующие царствования, и эта быстрая смена одного тарифа другим, это отсутствие твердой таможенной политики, которое повторялось множество раз, служит естественным объяснением того, что не все, о чем Петр Великий заботился в промышленности, развилось в должной мере. Если бы свой навигационный акт Англия колебала бы повторяющимися изменениями, а не держала твердо 200 лет, — она наверное не была бы первоклассною морскою державою. Если бы протекционный тариф Петра Великого не колебался множество раз после него, а особенно после освобождения крестьян и устройства железных дорог, когда в России было много обращающихся капиталов, мы бы уже, наверное, были близки к эпохе промышленной зрелости. [c.198]

Это становится очевидным при разборе той, на первый взгляд, чисто частной деятельности, которая выражается в торговом мореходстве и кораблестроении. Не поднимая пыль старого времени, когда в Англии действовал навигационный акт (стр. 150) или когда Петр Великий сам рубил корабли, забирал морские выходы и всячески помогал русскому торговому мореходству, ограничиваясь лишь самым последним периодом времени, можно ясно видеть, что во всех странах, понимающих высокое значение мореходства для всей промышленности и торговли, правительства несут сознательные жертвы для возбуждения и поддержания частной предприимчивости в, деле кораблестроения и мореходства, как двух видов деятельности, по существу тесно связанных между собою. Англия, где все мореходное и кораблестроительное [c.826]

Пример Англии. Протекционизм Англии. 200 лет действия навигационного акта. Выгодность и своевременность свободной торговли Англии. Невмешательство. Протекционизм Я. А. Новикова. Пример нефтяной промышленности. Первичный, охранительный и возбуждающий протекционизм. Относительное значение протекционизма и свободной торговли. [c.78]

Прямая цель навигационного акта состояла в том, чтобы оставить исключительно за англичанами выгоды морской торговли в английских владениях, в той уверенности, что в конце концов это приведет к тому, что морское торговое дело чрез это укрепится в Англии. И оно укрепилось до того, что Англия стала первою морокою державою, бывши при издании навигационного акта слабее в этом отношении многих других держав. Особенно грозною военною и торговою силою в то время на всех морях обладала Голландия. Навигационный акт назначался именно для того, чтобы сломить голландскую морскую торговлю, лишить ее всякой возможности получать выгоды от торговли с Англиею и ее колониями. Попутно с систематическим рядом морских и колониальных войн (XVII и XVIII ст.) с голландцами, англичане настойчиво вели войну промышленную, и навигационный акт был главным орудием войны этого последнего рода. Этим актом устанавливались следующие пять мер [c.150]

II выиграла. И если государственная обособленность или индивидуальность существует как форма развития человечества, то и законно всеми возможными способами желать и достигать преимущественного блага в своей стране, потому что каждая позаботится о себе, т. е. сделает для себя то, что понимает и может. Но следует понять, что не всякое доброе желание, хотя бы и задуманное для национальной полезности, осуществимо, ибо добрыми желаниями — ад устлан , а в мерах протекционизма вообще и в навигационном акте в частности есть свой ад . Отчего же одни меры протекционизма могут быть удачны, плодотворны, другие же такими не будут и не бывают Где главный признак для оценки достоинства подобных мер, для суждения о степени их состоятельности Вот вопросы, на которые необходимо ответить с самого начала, чтобы протекционизм получил свой истинный и правильный мысл. Мне кажется первый и важнейший ответ легким и ясным протекционизм может быть полезен только при условии существования в данной стране всех естественных условий для развития того вида промышленности, который покровительствуется, для возрождения в ней внутреннего соревнования. Навигационный акт потому и принес для Англии много добрых плодов, что в Англии существуют все естественные условия для развития мореходства и для того, чтобы при особых выгодах, ему дарованных, многие сразу обратились к покровительствуемому виду промышленной деятельности. От развития внутреннего соревно- [c.153]

Первый стройный русский таможенный тариф дан в царствование Алексея Михайловича. В 1649 г. были отменены привилегии иностранцам. Примечательно здесь то, что революция и казнь короля в Англии дали повод к уничтожению льгот, данных по договору с королем, и что эпоха эта совпадает с установлением навигационного акта (гл. 1) в Англии. Иностранцам дозволялось после того торговать внутри России только по особым государевым грамотам со взысканием особых сборов, больших, чем с русских купцов. Здравое сознание государственных интересов, конечно вследствие опыта, пробуждается, как видно из того, что избыток оклада иностранцев прямо мотивирован тем, что русские купцы десятину и всякие подати платят и службу служат , чего иноземцы не несут. В помощь развитию торговли и промышленности в 1654 г. Алексей Михайлович отменил богоненавистные откупа таможенные и всякие иные и вечного ради утверждения грамоту об этой отмене положил в Успенский собор. Известно, однако, что откупная система, по причине сравнительной легкости получения доходов, была возобновлена очень скоро после мудрого царя и дожила в разных формах до времени царствования покойного императора Александра Николаевича, когда отменены последние — винные и нефтяные — откупа. Так в истории бывает часто проходит и по два столетия от полного сознания зла до полной возможности его искоренения. Тот же дух развивающейся государственности, приложенный к промышленным отношениям страны, проникает в Новоторговый устав Алексея Михайловича. Им определялись не только внутренние торговые сборы, но и внешние, собиравшиеся на границах царства с отпускаемых и привозимых товаров. Все [c.193]

Подобные меры, напоминая приемы навигационного акта, могут родить свое кораблестроение и свое мореходство, но они будут плодотворными, при современных русских условиях, только тогда, когда сверх таможенных мероприятий будут проведены в жизн[ь] и другие помогающие правительственные меры, подробное перечисление которых завлекло бы нас чресчур далеко. Однако упомяну главнейше о том, что развитие добычи донецких углей, донецкой выработки железа, приведение в порядок речных путей юга России, ссуды под залог кораблей русского производства, правительственные заказы на возникающих русских элингах и тому подобные меры (гл. 8) непременно должны действовать рядом с таможенными, чтобы эти последние привели к действительному результату. [c.853]

Во-вторых, дарованием морской торговле и кораблям собственной постройки особых, исключительных, в распоряжении нации находящихся, важных и потребных дел. Так, все народы предоставляют свою береговую (каботаж) и внутреннюю водяную торговлю только своим судам. Так, Англия предоставила с средины XVII до средины XIX ст. всю свою колониальную торговлю своим кораблям и, развив в этс> время добычу каменного угля и железа до громаднейших размеров, только тогда прекратила действие навигационного акта , когда стало очевидным, что корни мореходного дела, т. е. железное, паровое судостроение и каменноугольное топливо, дают и помимо всяких иных приемов естественный перевес Великобритании над всеми другими странами Ейропы, [c.56]

Первого условия нет в России, а второе может быть создано, хотя мы не имеем колоний в обычном смысле слова. Истинную причину успеха навигационного акта (до него Венеция, Голландия и Ганза преобладали на морях, после него — Англия) составляет то обстоятельство, что английские корабли дальнего плавания — в колонии — поставлены были в те привилегированные условия, в которых находятся в каждой стране ее каботажные суда, т. е. своим кораблям дано было такое дело, которое до тех пор делали корабли других народов. Соперничество в крупном деле устранилось, а потому стало необходимым и очень выгодным заводить свои английские корабли и усиливать мореходство, чрез что и родилась морская сила Великобритании. Другие народы, имея менее колоний и условий, подобных английским, не могли прибегнуть к подобйому способу, а все другие (субсидии, премии, таможенные пошлины и проч.) Способы оказались мало надежными даже для наций, обладающих большим береговым пространством, по той причине, что железное судостроение, каменный уголь и привычка к мореходству Англии дают ей несомненные преимущества. В России же, при ее современном состоянии, премии за судостроение и мореходство не могут иметь иного значения, кро1йе цростого видоизменения субсидируемых государством мореходных предприятий, с тем существенным различием, чта 1 700000 руб., расходуемых ныне на субсидии судоходным [c.56]

Вместо английского каменного угля следует взять донецкий. Подвоз его может быть произведен как в черноморские, так и в балтийские порты России, из азовских портов — морем. Предоставив это дело исключительно русским кораблям, на этой подвозке 80 млн пуд. каменного угля можно создать основу широкого развития русского коммерческого морского флота дальнего плавания, потому что 70 млн пуд. угля спрашивают балтийские берега России, а путь донецкому углю чрез Дарданеллы, Гибралтар, Ламанш и Каттегат до Петербурга и Ревеля должно считать превосходнейшею школою дальнего плавания, которое следует предоставить исключительно русским кораблям, приравняв этот большой каботаж обыкновенному каботажу. Такое-простое приравнение, в сущности, будет иметь значение английского навигационного акта , потому что даст русским кораблям исключительное, свое дело, устраненное от [c.57]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология