Балтийского моря порты

Порты Балтийского моря. . 154.4 201.1 Западная сухопутная граница [c.199]

В России холодильное хозяйство стало развиваться сравнительно поздно и медленно. Первые холодильные машины по яви-лись в 1888 г. на рыбных промыслах в Астрахани. В 1889 г, были сооружены две холодильные установки на пивоваренных заводах. С 1892 г. появляются мелкие льдозаводы на Кавказе, в Средней Азии, Крыму. Первый холодильник емкостью 250 т был построен в 1895 г. в Белгороде. Первые железнодорожные перевозки в вагонах, охлаждаемых льдом, начались в России примерно в то же время, что и за рубежом, а именно в 1860 г. Серьезным толчком для развития холодильного транспорта и сети холодильников в России явилось окончание в середине 90-х годов постройки Сибирской железной дороги, связавшей богатую сельскохозяйственными продуктами Сибирь с портами Балтийского моря. В связи с этим началось строительство холодильников в районах заготовок продуктов, на железнодорожных узлах и в портах. До 1914 г. было построено всего 29 холодильников общей емкостью 45 600 т. В это же время емкость холодильников в США приближалась к 2 млн. т. Во всех же отраслях промышленности России имелось 296 холодильных установок с общей холодильной мощностью при нормальных сравнительных условиях 27 млн. ккал/ч. [c.5]

Серьезным толчком для развития холодильного транспорта и сети холодильников в России явилась постройка в середине 90-х гг. Сибирской железной дороги, связавшей богатую сельскохозяйственными продуктами Сибирь с портами Балтийского моря. В связи с этим началось строительство холодильников в районах заготовок продуктов, на железнодорожных узлах и в портах. До 1914 г. было построено всего 29 холодильников общей емкостью 45 600 т. Во всех же отраслях промышленности России имелось 296 холодильных установок с общей холодопроизводительностью 27 млн. норм, ктл/ час. [c.5]

Примечание 1-е к ст. 19. До 1898 года каменный уголь, привозимый чрез таможни западной сухопутной границы, оплачивается по две копейки с пуда, привозимый к портам Балтийского моря по одной копейке с пуда. [c.233]

Примечание к ст. 20. До 1898 года кокс, привозимый к портам Балтийского моря, оплачивается пошлиною полторы копейки, по таможням западной сухопутной границы три копейки и по таможням Черноморских и Азовских портов четыре с половиною копейки с пуда. [c.235]

В 3-м столбце тарифные ставки 1 августа 1890 г. Они даны в рублях и копейках золотом, как и ставки современного тарифа. Судя по сему, наиболее достойны сличения ставки этого 3-го столбца со ставками нового тарифа. Но не должно забывать (гл. 2), что с 16 августа 1890 г. по 1 июля 1891 г., т. е. Ю /а месяцев, действовал тариф 1890 г. с надбавкою 20% только для чая, кофе, какао, пряностей и каменного угля, привозимого к портам Балтийского моря и по сухопутной границе, этой надбавки не было сделано, для каменного же угля и кокса, привозимых к портам Черного и Азовского морей, взыскивалось сверх окладов 1890 г. 40%. Не считаю надобным особо приводить эти оклады конца 1890 г. и начала 1891 г., во-первых, потому, что они прямо могут быть найдены из цифр 3-го столбца (чрез прибавку 20%), а во-вторых, потому, что этот тариф, в самом постановлении о нем, назначался быть краткосрочным и составляет меру, не имевшую значительного влияния на ход торгово-промышленных отноше- [c.33]

Примечание 2. Определенные в сей статье пошлины на каменный уголь и кокс, привозимые к портам Балтийского моря и по западной сухопутной границе, не подлежат возвышению до 1 января 1898 г. [c.73]

Цена сала упала примерно на 30%, и вывозится (Одесса, С.-Петербург) не более Via прежнего количества, и ввозится (в порты Балтийского моря) почти столько же, сколько отпускается. Спрос быстро упал, именно с конца 60-х годов, и особенно к началу 80-х годов. Причины на это главным образом две. Во-первых, потребление животного сала сильно повсюду сократилось со введением нефтяных продуктов как осветительного и смазочного материала, а кокосового и пальмового масла или растительного сала для мыла и свечей. Во 29 [c.451]

Достичь того, чтобы донецкий уголь показался в Петербург и другие порты Балтийского моря, по моему мнению, кроме вышеуказанных общих соображений о значении угля и кроме требований осторожности на случай войны, заставляют следующие соображения [c.538]

В 1888 г. весь ввоз России равнялся 391 млн руб. кред., а весь вывоз 794 млн руб. кред., сумма оборота = 1185 млн руб. кред. Чрез порты Белого моря ввоз и вывоз = 1 и 7, чрез порты Балтийского моря = 154 и 201, чрез порты Черного моря = 57 и 267 и чрез порты Азовского моря = 21 и 107 следовательно, ввоз чрез моря = 224 млн руб. кред. и вывоз 582, а весь оборот по названным морям равняется 806 млн руб. кред., что составляет б8<>/о всего русского внешнего оборота. [c.34]

Не один каменный уголь, а множество других товаров, недостающих в балтийских портах России, а изобильных по другим морским берегам России, или обратно, могут, при должном содействии таможенного тарифа, служить предметом русской торговли для дальнего или большого каботажа. В 1876 г. ввезено в Россию 17 млн пуд. соли, а в 1886 г. только Р/г млн пуд. по той причине, что в этот промежуток времени совершилось сложение акцизного обложения соли, наложение на иностранную соль таможенного оклада и усиление внутренней добычи соли в России. Берега Балтийского моря также лишены своей соли, как и своего каменного угля, а берега Азовского моря богаты тем и другим из этих товаров. Сложившиеся условия, а особенно таможенный оклад на соль (20 коп. зол. с пуда) привели к тому, что в русские порты Балтийского моря ввозится не иностранная, а русская же соль, именно с берегов Черного и Азовского морей. В 1889 г. этим путем пришло 4456479 пуд. соли, оцененных на Р/з млн руб. Всех по внешним морям русских товаров (из Черного в Балтийское море и обратно) перевезено в 1889 г. на 6 млн руб. (вес не известен). Большую часть этой перевозки произвели ино- Странные корабли. Предоставив эту перевозку русским [c.58]

Для обеспечения успеха предприятий доставки морским путем донецкого каменного угля в порты Балтийского моря и для установления кораблестроения из русских материалов должно, по моему мнению, узаконить [c.62]

Один большой пароход, стоящий не менее 150 тыс. руб., в состоянии перевести до портов Балтийского моря в год не более 1/2 млн пуд.. угля, следовательно, на 70 млн пуд. потребуется 140 пароходов и около 20 млн руб. Прочие расходы (устройство копей, подъездных железных дорог, порта, добычи железа и верфей) потребуют гораздо менее, а именно, не более 6—7 млн руб. Все предприятие повлечет за собою расход около 30 млн руб., но оно будет расти последовательно из барышей первого времени, для которого достаточен капитал в 10 млн руб. Он распределится между четырьмя главными видами предприятий копи, железная дорога, кораблестроение и мореходство. Соединение этих дел в одно целое или разделение их в разные руки составляет предмет особых соображений. По общему современному строю русских дел я считаю, что соединение в одних руках обещает более шансов успеха для правильного начала крупного предприятия — мировой торговли донецким углем. [c.62]

В ближайшие годы намечается строительство ряда охлаждаемых складов в портах Балтийского моря (Калининград, Клайпеда) специально для приема сельди с плавучих сельдяных баз, доставляющих ее с промысла в Северной Атлантике. [c.187]

Удобное географическое расположение ОАО Волгограднефтемаш на берегу реки Волга и наличие собственного порта, позволяют осуществлять выход к Черному, Белому и Балтийскому морям, наличие железнодорожных и автомобильных путей позволяют произвести отгрузку в любую самую отдаленную местность. ОАО Волгограднефтемаш имеет большой опыт работы с зарубежными партнерами по поставке продукции на внешний рынок. [c.137]

Особенную настоятельность в этом отношении имеют вопросы, касаюш.иеся судоходства по Дону и Донцу, соединение системы этих рек с системою Днепровскою и улучшение судоходства по Азовскому морю, для чего, повидимому, наиболее подходящим способом представляется шлюзовая запруда этого моря около Керчи, потому именно, что Донецкий край и бассейн Днепра обладают благоприятнейшими условиями для развития множества заводских предприятий и могут сообщаться водным путем, если он устроится в должном виде, с Черным. морем, торговые обороты которого растут с примечательною быстротою, и притом именно по отношению к отпуску русских товаров. В трехлетие 1в83—1885 гг. средний ежегодный отпуск из портов Азовского и Черного морей равнялся 197 млн руб., а из портов Балтийского. моря 208 млн руб.,. а в последнее трехлетие 1886—1888 годов для указанных портов был [c.208]

Столбец 10-й содержит, в рублях золотом, вероятную среднюю цену товаров, долженствующих провозиться по данной статье проекта. Так как данный товар меняет свою цену, смотря по достоинству, месту ввоза, даже по временам года и по многим другим причинам и так как с изменением тарифа и времени, свойства и цены товаров по многим статьям будут изменяться, то числа этого столбца должны быть рассматриваемы только как грубые приближения к возможной действительности. ТехМ не менее я считал полезным их привести для того, чтобы дать возможность судить об отношении между размером обложения и ценою товара. Выставляя средние вероятные цены ввозимых по данной статье товаров, я руководствовался многихми данными и соображениями, но первое место здесь занимали сведения о ценах многих товаров на Лондонской бирже (присовокупляя к ним цену фрахта в порты Балтийского моря) второе средние объявленные цены, означенные в 6-м столбце (с переводом по курсу 1 руб. 65 коп. кред. за 1 руб. зол.) третье вероятность ввоза товаров только высшего и среднего качества и, наконец, соображения, относящиеся до возможных перемен в современных ценностях привозимых товаров. Так, например, цена чилийской селитры увеличена противу прежней вследствие того, что чилийское правительство обложило этот продукт вывозною пошлиною. Во вся-ко.м случае, указанные цены предполагаются до уплаты пошлины, то есть вне таможенных границ. По некоторым статьям, вследствие возвышения пошлины, вероятно, ввоз прекратится [c.216]

Разность цен, получающаяся для товаров одного и того же рода, зависит от разности ввозимых товаров. В порты Балтийского моря, например, нельзя, по размеру тарифа, ввозить гипс нежжеяый, в другие же таможни можно ввозить даже этот малоценный камень. [c.218]

К тому же окладу отнесена шамотная масса , то есть обожженная глина, прибавляемая к свежей глине для уменьшения сжимаемости при прокаливании. Она доныне проходила (молотая) или с окладом в 3 коп. (порты Балтийского моря) или беспошлинно и ввозилась в изрядных количествах. Например, в 1890 г. ввезено 23 тыс. пудов по балтийской границе и 24 тыс. пудов по друпим границам, всего на 17 тыс. руб. Дают повадку, так и песок везут, повезли бы и все, что хотите, да да-вать-то не следует, потому что это отнимает работу от крестьян и устраняет развитие промышленности в ее корнях. Скажу даже еще резче, не страшась впасть в утрирование пошлины следует возвышать уже дляг того, чтобы дела переходили от иностранцев к русским. [c.520]

Вот для чего, по моему мнению, не только полезно, но и важно понять необходимость доставки донецкого угля в балтийские порты России. Выполнение такого сложного плана не может быть очень быстрым, но иметь его в виду или не иметь — настолько важно, что я, не страшась столь лелких упреков в поспешности суждений, считаю долгом еще далее развить этот план в трех отношениях во-первых, в отношении к практически возможной в будущем ценности донецкого угля, привезенного в Балтийское море, а во-вторых, в отношении к необходимым подготовительным мерам, отвечающим этому плану, и, в-третьих, в отношении к таможенным мероприятиям, ему соответствующим. Эти последние отношения я рассмотрю, однако, в связи со всею таможенно-тарифною системою на уголь. [c.540]

Из Евпатории, Севастополя, Феодосии и Керчи, например, в 1889 г. вывезено в С.-Петербург, Ревель, Переов, Ригу и Либаву 4 456476 пудов соли, оцененной в 1 336 037 руб. Всех товаров, вывезенных, например из Одессы в порты Балтийского моря в 1889 г., было на 467 тыс. руб. А из Петербурга кружным морским путем в 1889 г. отправлено товаров в русские порты Черного и Азовского морей на 3211 тыс. руб. Эти несомненные числа показывают, что уже ныне грузы туда и сюда имеются для большого каботажа между русскими портами Черного и Балтийского [c.851]

Все предшествующее, относящееся к развитию мореходсгва и судостроения, можно выразить в следующих общих пожеланиях 1) перевозку русских товаров из одного русского моря в другое, например из Черного в Балтийское и обратно, то есть большой каботаж, желательно предоставить русским кораблям 2) русским кораблям, построенным в России и перевозящим товары по большому каботажу, например подвозящим донецкий уголь и черноморскую соль в оорты Балтийского моря или доставляющим лес из Белого и Балтийского морей в Черное, желательно предоставить особые временные выгоды в виде ли премий, пропорциональных числу перевезенных грузов, или в каком-либо ином виде, чтобы положить чрез то начало большому мореходству и судостроению России 3) развитие каменноугольного и железного производств, вполне необходимых для мореходства и судостроения, следует поставить на первый план при обсуждении развития мореходства и судостроения, как и всей русской промышленности, а потому для этого следует пользоваться таможенными мерами без всяких отступлений 4) уменьшение портовых, консульских и всяких иных расходов русским кораблям вполне желательно, так же как и дальнейшее устройство портов в Черном и Азовском морях, где морская торговля постоянно и явно усиливается и обещает впереди еще более сильный дальнейший рост. [c.856]

ЛИИ каменным углем, а так как Россия обладает громаднейшими залежами этого ископаемого и с проведением преобразований бО-х и 70-х годов начала вступать в промышленную эпоху, го совершенно естественно было, что правительство, а особенно Министерство финансов, ведающее у нас промышленностью, сильно озабочено мерами, могущими возбудить рост русской добычи каменного угля. Для этого были сделаны преимущественно три главные меры 1) В Донецком, Польском, Подмосковном и Уральском бассейнах проведены железные дороги (большинство из них принадлежит казне), сообщающиеся с общею сетью, чтобы была возможность добываемый уголь распределять в стране эти подъездные пути продолжают строить и ныне, что, само по себе, имеет огромное значение для возбуждения расширения добычи во всех местностях, соседних с проложенными железными дорогами. 2) Когда введены были общие начала для железнодорожных тарифов, каменные угли, особенно при перевозке на большие расстояния, стали оплачивать столь низкие платы, что могли далеко проникать вдаль от места добычи, что гарантировала увеличение спроса, который — особенно в Донецком бассейне — постояннее превосходил предложение. Увеличение числа вагонов, назначаемых для перевозки каменного угля, ответило тому, что были времена, когда на шахтах было много угля, но потребители не могли его получить по недостатку вагонов. 3) Но так как весь юг России, где промышленность стала развиваться, мог пользоваться иностранным (английским) углем, дешево привозимым по морю кораблями, приходившими за хлебом, а чрез Балтийские порты английским углем дешево и удобно могли снабжаться все побережья и даже Москва, отстоящая от Донца более, чем на 1000 верст, а от Петербурга всего на 600 верст, то можно было опасаться, что соперничество иностранных поставщиков каменного угля не даст возможности развиваться в должной мере внутренней добыче каменного угля, а потому — в видах укрепления этой добычи — в конце 80-х и в начале 90-х годов была установлена охранительная таможенная пошлина на ввоз иностранных каменных углей если рубль = Vis империала, то пошлина на тонну угля, ввозимого в порты Черного и Азовского морей, была 4 /г коп. с пуда, в порты Балтийского моря 3 коп. и по западной сухопутной границе II/2 коп. с пуда, а за кокс в 1/2 раза более, что давало внутренним добывателям большую премию, назначавшуюся для покрытия крупных начальных расходов и затрат, неизбежных при установке такого сложного дела, как добыча и далекая отправка каменного угля. Не подлежит сомнению, что не только меры эти произвели свое действие, т. е. вызвали увеличение добычи (в 1887 г. добывалось всего 41/г млн т, а в 1897 г. 11.2 млн т), но и в ценности каменного угля началось уже в 1897 г. понижение, зависящее от начавшего возникать внутреннего соперничества. Но все же, несмотря на все это, развитие добычи каменного угля даже в Донецком и Польском бассейнах (каменный уголь Подмосковного бассейна по составу и свойствам своим мало пригоден к вывозу, уральский мало добывается доныне, кузнецкий и др. далеки от промышленного центра России, а потому влияния оказать еще не успели) далеко не могло ответить быстрому возрастанию спроса, иностранный уголь и кокс продолжали и продолжают ввозить в Россию (см. далее, выноску 8), и цены на каменный уголь поднялись в 1899 и особенно в 1900 г. до размеров, стеснительных для развития всей русской промышленности, особенно металлургической. Причины такого [c.344]

Это представляет при современном курсе (150 коп. кред. за 1 руб. зол.) за тонну 17 шиллингов, а за такую цену ныне можно иметь, без таможенной пошлины, только ньюкастельский уголь, южнодонецкий же по теплопроизводительности стоит дороже. Таможенная пошлина дает перевес русскому углю в русских портах Балтийского моря. А по всему пути до Кронштадта донецкий каменный уголь будет стоить дешевле, особенно в Константинополе, в Италии и Марселе, где он и найдет свой сбыт предпочтительно (по цене и достоинству) пред английским. [c.61]

По отношению к Балтийскому морю и намеченной для ледокола работе по проводке судов в зимнее время к Петер- бургскому порту опыты можно вести, начав тотчас же по готовности строящегося ледокола то дело, для которого он строился что же касается Ледовитого океана, то там -невозможно сразу начать дело полностью, ибо нужна организация, связанная с доставкой грузов к Екатерининской гавани от устья рек Енисея и Оби вверх по этим рекам. Придется входить в соглашение о грузах с пароходовладель-цами на Енисее и Оби и другими лицами, а лица эти требуют сроков, относительно которых данные можно получить лишь опытным путем. [c.336]

Наибольшее количество смолы в первой половине XIX века вывозилось по Белому морю незначительное количество вывозилось через порты Балтийского моря и через сухопутные европейские границы (см. ранее приведенную табл. 86) ничтон ное количество экспортировалось через порты Черного и Азовского морей и через азиатские сухопутные границы. Это видно из данных 1844, 1845 и 1846 гг. (табл. 90). [c.382]

Северо-Западный, рыбопромышленные предприятия к-рого расположены на побережье Балтийского моря, но использующий сырьевые ресурсы как Балтийского моря, так и Атлаптич. океана. Основой является дрифтерный промысел сельди в Норвежском и Северном морях и в Северо-Зап. Атлантике, траловый промысел донных рыб (тресковые, морской окунь) и сельди в Северо-Зап. Атлантике и траловый промысел ставриды, сардины и других рыб в троиич. водах Атлантики. Рыболовство в водах Балтийского моря играет сейчас второстепенную роль по сравнению с промыслом в океанич. районах. Важнейшие рыбопромысловые порты — Калининград, Клайпеда, Вентснилс, Рига, Таллии и Ленинград. На Калининградский порт базируется китобойная флотилия Юрий Долгорукий , работающая в Антарктике. Основные виды продукции — соленая сельдь и салака, мороженая треска, морской окунь и ставрида, консервы (широты, кильки, сардины, треска). [c.453]

Несколько лет спустя судно было куплено правительством ГДР и получило название Фелькерфрейндишфт, то есть Дружба народов. Базируясь на порт Росток, судно начало совершать круизы по Балтийскому морю. Этот большой элегантный теплоход неоднократно ошвартовывался у причальной стенки морского вокзала в Ленинграде, и благодаря лайнеру тысячи немцев и жителей других стран познакомились с нашим прекрасным городом. [c.162]

Изменились условия выхода продукции России на мировой (прежде всего европейский) рынок, так как все приграничные железнодорожные станции на западе бывщего СССР и боль-щинство крупных торговых портов на Черном и Балтийском морях остались на территории других суверенных государств. Особенно эти изменения сказались на условиях экспорта жидкого и газообразного топлива за пределами России остались все экспортно-сдаточные пункты на магистральных нефте- и газопроводах, а также крупнейщие морские нефтеэкспортные терминалы (Вентспилс, Клайпеда, Одесса, Херсон, Феодосия). [c.76]

Для того чтобы сделать сравнимыми результаты измерений глубин, произведенных при различных положениях уроненной поверхности, их приводят к одному определенному уровню, называемому нулем глубин. В морях, где приливные колебания уровня невелики, за нуль глубин принимается средний многолетний уровень. Исключением является Каспийское море, для которого за нуль глубин принят условный горизонт. На Балтийском море за нуль глубин принята уроненная поверхность, проходящая через нуль Кронштадтского футштока, лежащего на несколько сантиметров ниже среднего многолетнего уровня у Кронштадта. В морях, где приливные колебания уровней значительны, т. е. средняя величина прилива более 50 см, за нуль глубин принимаются уровни, связанные с наинизшнм положением уровенной поверхности моря. Это так называемый теоретический нуль глубин (ТНГ)— наиболее низкий уровень, возможный по астрономическим причинам. Он вычисляется различными способами по гармоническим постоянным (см. стр. 143), которые определены для многих портов Мирового океана. [c.109]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология