Обмотки якоря тягового генератора

II Алгоритм определения сопротивления и перегрева обмотки якоря тягового генератора. 1. Априори должна быть получена следующая информация [c.241]

Рис. 61. Принципиальная схема возбуждения генератора на тепловозе ТЭЗ г — якорь тягового генератора НГ — обмотка возбуждения ДП — обмотка добавочных полюсов В — якорь возбудителя НВ, ШВ, ДВ, КВ — обмотки возбуждения возбудителя независимая, параллельная, дифференциальная, последовательная /вг — напряжение вспомогательного генератора

Овг — напряжение вспомогательного генератора г, г, — сопротивления регулировочных резисторов, Ко — сопротивление основной обмотки возбуждения йя — сопротивление обмотки якоря возбудителя й г — сопротивление обмотки возбуждения тягового генератора —а, Д. с. возбудителя [c.82]

Основным назначением возбудителя в системе автоматического регулирования тепловоза является обеспечение заданной внешней характеристики тягового генератора — зависимости его напряжения от тока якоря 1 = = / (/р). В соответствии с этим основной характеристикой возбудителя является зависимость тока возбуждения генератора /вг от тока его якоря /р. Исходными данными для расчета служат характеристика холостого хода Е,. — = / (/вг) и нагрузочные характеристики и,. — (/вг) генератора, а также требуемая внешняя характеристика. Все эти зависимости определяются при проектировании тягового генератора (см. гл. 2). Для компенсированных генераторов нагрузочные характеристики практически совпадают с характеристикой холостого хода, так как компенсационная обмотка устраняет размагничивающее действие реакции якоря. [c.75]

Магнитодвижущая сила дифференциальной обмотки пропорциональна току тягового генератора / д = Ад/р. Если обмотка включена последовательно в цепь якоря генератора, коэффициент пропорциональности [c.81]

Якорь каждого электродвигателя включается на отдельный тормозной резистор фис. 163). В качестве возбудителя используется тяговый синхронный генератор СГ, к которому через выпрямительную установку ВУ со стороны постоянного тока подсоединяются обмотки возбуждения электродвигателей, соединенных последовательно. Так как цепь обмоток возбуждения имеет малое сопротивление, то для устойчивой работы генератора в цепь обмоток возбуждения включаются балластные резисторы (тепловоз У-ЗОО). Кроме того, балластные резисторы снижают постоянную времени цепи, что повышает устойчивость работы системы регулирования электрического тормоза. Для охлаж- дения тормозных резисторов используются два мотор-вентилятора с электродвигателями, имеющими последовательное возбуждение. Двигатели получают питание от тормозных резисторов. Каждый мотор-вентилятор включен на часть тормозного резистора, секции этих резисторов включены параллельно-уравнительными соединениями для выравнивания нагрузки тормозных резисторов. [c.204]

Рис. 163. Принципиальная схема тяговой цепи при реостатном торможении для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока сг — синхронный генератор ЙУ —выпрямительная установка /—5 — якоря электродвигателей- т, — Rt( — тормозные резисторы ТЛ — тормозной переключатель П1—П7 — силовые контакторы-Кб балластный резистор MBI, МВ2 — электродвигатели вентиляторов 1 —6 — обмотки возбуж-

Г — якорь тягового генератора НГ — его обмотка возбуждения ЦП — обмотка добавочных полюсов ВГ — вспош)гательный генератор В — якорь возбудителя ОВ — основная обмотка возбуждения ДВ — дифференциальная обмотка Л/ и / 2 — настроечные резисторы [c.75]

В электрической передаче тепловоза, служащей для преобразования механической энергии в электрическую (тяговый генератор) и вновь электрической — в механическую (тяговый электродвигатель), кроме механических взаимодействий, главным условием работы является прохождение электрического тока высокого напряжения по токоведущим деталям (обмотке якоря и полюсов, коллекторнощеточному аппарату, электрическим аппаратам управления). [c.7]

Тяговые генераторы ГП-311 Б, выполненные с петлевой ступенчатой двухходовой обмоткой якоря с уравнительными соединениями со стороны коллектора, работают более устойчиво, чем генераторы с лягушачьей обмоткой. Кроме того, ступенчатая двухходовая обмотка позволяет применять стекло-бандаж для крепления лобовых частей без ухудшения коммутации. Опыт эксплуатации показал, что использование стеклобандажей на якорях повышает надежность работы тяговых генераторов. [c.31]

Электродинамическое торможение впервые было применено в СССР в 1931 г. на тепловозах Коломенского завода серий О " 6 и 7. Оно использовалось для подтормаживания поезда на больших уклонах и перед применением колодочного тормоза. Во время торможения якоря электродвигателей подсоединялись к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения — к аккумуляторной батарее. Переход из тягового режима в тормозной и управление осуществлялись контроллером, при помощи которого на низших позициях электродвигатели отключались от генератора, а на высших производилось регулирование тока возбуждения двигателей. [c.200]

Для тепловоза ТЭПЮ разработана схема электрического торможения (рис. 161), которую можно отнести ко 2-му варианту. При торможении ток Iт, вырабатываемый тяговыми электродвигателями, протекает через тормозные резисторы далее разветвляется в резистор и в цепь якоря генератора, включающую также обмотки тяговых электродвигателей ОВД. Генератор работает в двигательном режиме, передавая часть тормозной энергии на дизель, частота вращения вала которого постоянна и соответствует 13-й позиции контроллера машиниста. Мощность, передаваемая от генератора, составляет лишь часть мощности, развиваемой дизелем на холостом ходу, поэтому сохраняется некоторая подача топлива в цилиндры, что необходимо для устойчивого поддержания частоты вращения вала дизеля. [c.202]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология