Плечо вагонное

Чтобы определить количество технических станций, которое проходит вагон в среднем за оборот, необходимо знать полный рейс и вагонное плечо. Вагонное плечо — это средневзвешенное расстояние между техническими станциями, проходимое вагоном [c.211]

Увеличение интенсивности работы железнодорожного транспорта, обусловленное ростом грузонапряженности участков, увеличением веса и скорости движения поездов, и удлинение плеч их безостановочного следования вызвали необходимость разработки систем и методов автоматизации контроля за вагонами в пути и прежде всего контроля за ходовыми частями, к числу которых относятся и буксы. [c.121]

Торможение производится следующим образом при заполнении тормозного цилиндра сжатым воздухом соединённые с цилиндром концы рычагов раздвигаются, и короткое плечо двуплечего рычага сближается с плечом одноплечего рычага. При этом обод вагонного колеса зажимается балками с шинами, как клещами. Замедлители Модель 40 (в настоящее время не изготовляются, но имеются ещё на многих горках) и типа 50 обладают расчётной тормозной мощностью при давлении в тормозных цилиндрах 6,5 ат, приведённой в табл. 18. [c.89]

Сокращение переработки вагонов за время оборота и увеличение вагонного плеча переработки (пробег, приходящийся на одну переработку) достигается маршрутизацией перевозок и увеличением дальности маршрутного пробега. Сокращение продолжительности переработки может быть получено за счёт улучшения технологии работы станций с перерабатываемым вагонопотоком, а также введением более совершенной сортировочной техники и других реконструктивных мероприятий. [c.328]

Эффективность увеличения дальности пробега вагонов без переработки (вагонного плеча переработки) определяется, исходя из стоимости переработки одного вагона и в общем виде равна [c.328]

Пример. Определить экономическую эффективность увеличения вагонного плеча переработки с 300 до 320 км, при рейсе 1 = 700 км, погрузке 5 ООО вагонов в сутки и стоимости переработки одного вагона G руб. В этих условиях денежная экономия составит [c.328]

Вагонное плечо изменяется в зависимости от соотношения транзитных вагонопотоков на разных плечах дороги (отделения). Оно обычно меньше, чем среднее тяговое плечо на отделении или дороге, так как некоторые вагоны проходят не весь участок, а только часть его (например при следовании вагонов со сборными поездами). [c.351]

При нормировании оборота вагона вагонное плечо определяют на основании [c.351]

Количество отправленных транзитных вагонов с технических станций определяют периодически на основании плановых вагонопотоков, разрабатываемых при составлении плана формирования для каждой станции. При отсутствии этих данных или при больших изменениях вагонопотока против плана формирования для расчёта вагонного плеча используют данные о фактическом количестве транзитных вагонов, отправленных с технических станций в определённый период с необходимой корректировкой. [c.351]

Практика показала, что для большинства дорог нет необходимости производить расчёт вагонного плеча на каждый месяц, так как размеры его на этих дорогах изменяются ежемесячно незначительно (в среднем на 1 — 3%). [c.351]

Поскольку коэффициент местной работы и вагонное плечо, как правило, являются устойчивыми величинами, то при анализе определяют влияние на оборот вагона только простоев, коммерческой скорости и полного рейса. [c.395]

Транспорт баллонов осуществляется в вагонах, судах, автомашинах, гужевым транспортом, электрокарами и вручную на тележках. Перевозить баллоны без колпаков не разрешается. Для предотвращения соударений баллонов между собой применяются рамы в виде реек (фиг. 18) из дерева (иногда обитые войлоком) или же на каждый баллон одевают два веревочных кольца (см. фиг. 4). При разгрузке следует с наполненными баллонами обращаться осторожно (не бросать их, не ударять их между собой и о землю). При разгрузке баллон следует снимать колпаком кверху (фиг. 19). При перевозке и хранении наполненных баллонов летом необходимо их накрывать брезентом для защиты от солнечной радиации. При переносе баллонов пользуются носилками, тележкой, либо специальным, рассчитанным на 3-кратный запас прочности, поясом. Переносить баллон на плечах не разрешается. На недалекое расстояние можно баллон кантовать , т. е. перекатывать в наклонном положении с навернутыми на вентиль заглушкой и колпаком. При подъеме баллона краном, лебедкой и другими приспособлениями применяют прочные люльки или клетки. Запрещается применять крюки или электромагниты. При перевозке баллонов по железной [c.41]

Чтобы достичь высокого уровня эксплуатационных показателей в работе букс, когда вагон уже находится в работе, важно своевременно выявить те неисправности, которые могут нарушить ритм работы этого узла. Трудность заключается в том, что при встрече поезда с ходу или при проверке букс на ощупь рукой, когда поезд остановился, такими методами выявляются только уже явно выраженные неисправности в буксовом узле и принимаются меры к устранению этих неисправностей. Однако те неисправности в буксах, которые еще только начинают воз-ника7ь, еще не вызывают нагрева и, как правило, ранее пропускались без их з странения. На удлиненных плечах безостановочного следования поездов такие невыявленные неисправности приводят к случаям выплавления подшипников, к повреждениям шеек осей колесных пар вагонов. [c.113]

С удлинением плеч безостановочного следования грузовых поездов до 300 км и повышением скорости движения до 90— 100 км/ч работа подшипников скольжения усложнилась и эта потребовало повысить качество осмотра и комплектовки буксового узла при всех видах отцепочного и безотцепочного ремонта вагонов. [c.117]

График движения поездов действовал уча стковый, составленный отдельно для каждого тягового плеча без увязки со смежными плечами. Какая-либо специализация поездов отсутствовала, и в каждый состав включались вагоны любых назначений, следующие в одной направлении. Формирование поездов сводилось к расстановке тормозов, постановке более тяжёлых вагонов в головную часть поезда. Величина составов поездов колебалась от 25 до 50 вагонов. [c.9]

Для других исходных условий эти графики должны быть соответственно перестроены по формулам табл. 63. При необходимости по этим же формулам могут быть построены и несколько видоизменённые графики, позволяющие оценить влияние типа вагона, нагрузки на ось, длины тягового плеча и др. Графики на фиг. 129—132 дают возможность установить примерные значения стоимости пробега грузового поезда и резервного локомотива, остановки и простоя поезда в зависнмости от веса, коммерческой скорости и расхода топлива (энергии), характеризующего продольный профиль пути и режим работы локомотива на участке. Так, если на электрифицированном участке при электровозе Н8 вес грузовых поездов Qsp 3 ООО т, коммерческая скорость = 50 км/час и средний расход электроэнергии иа тягу поездов—25 вт-ч На ткм брутто, или Лд, . = 25 3 ООО 10-3=75 квт-ч/кл , то в этих условиях при цене электроэнергии Z/g = 3 коп/квт-ч стоимость 1 поездо-км одиночной тягн (фиг. 129) = 10,0 руб поездо-км, а при Цц = 9 коп квт-ч Yns = 10-u -I- 4,5 = 14,5 [c.319]

Lnep и i-nep— вагонное плечо переработки в разные периоды в км. [c.328]

Для расчёта вагонного плеча берут тот же обЕций плановый пробег вагонов в ваго-но-килоыетрах, что и при подсчёте планового рейса вагона. [c.351]

Общее отношение плеч рычагов каждой ялощадки двойных вагонных весов равно [c.719]

Регулировка вагонных весов. Она осуществляется перед поверкой и клеймением их. Цель регулировки — устранение непостоянства показаний вагонных весов путём приведения к рапенству отношений плеч рычагов в различных секциях механизма и получения общего отношения, равного проектному. [c.724]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология