Двигатели с внутренним смесеобразованием (дизели)

ДВИГАТЕЛИ С ВНУТРЕННИМ СМЕСЕОБРАЗОВАНИЕМ (ДИЗЕЛИ) [c.141]

Дизели отличаются от других двигателей внутреннего сгорания большим разнообразием конструкций, способов смесеобразования, назначений, условий эксплуатации и чрезвычайно широким диапазоном агрегатных мощностей (от нескольких киловатт до десятков тысяч). Поэтому ассортимент дизельных масел значительно различается по предъявляемым к ним требованиям и эксплуатационным [c.143]

Д. И. Вырубов, Смесеобразование в двигателях Дизеля, сб. Рабочие процессы двигателей внутреннего сгорания и их агрегатов, М., 1946. [c.111]

Д. Н. Вырубов, Смесеобразование в двигателях Дизеля, сб. Рабочие процессы двигателей внутреннего сгорания и их агрегатов. М., 1946 Технический бюллетень , № 3, 1949. [c.323]

Вырубов Д. Н. Смесеобразование в двигателях дизеля. Сб. Рабочие процессы двигателей внутреннего сгорания . Машгиз, 1946. [c.272]

Максимальное давленпе конца сгорания в водородном двигателе по причинам, указанным выше, должно быть более высоким, чем в бензиновом двигателе. При внешнем смесеобразовании это увеличение незначительно — примерно 10—15 %, что не оказывает сущ,ественного влияния на условия работы деталей кривошипно-шатунного механизма и цилиндропоршневой группы. При внутреннем смесеобразовании максимальное давление может достигать величин, характерных для дизелей с непосредственным впрыском. Для легких двигателей эти величины неприемлемы, и поэтому необходимо ограничивать как скорость нарастания давления, так и максимальное давленпе. Это можно осуществить путем применения бедных смесей, но значительное обеднение этих смесей до а 1,3 1,5 ведет к слишком большому снижению мощности [49, 57, 60, 70, 85 . При внутреннем смесеобразовании с подачей водорода на сжатии такой способ может быть пспользован, так как мощность двигателя примерно будет на уровне мощности базового бензинового двигателя (см. табл. 1), но при внешнем смесеобразовании такой способ практически неприемлем, в этом случае потеря мощности составляет до 36 %. [c.48]

Сжигание альтернативных топлив возможно как в двигателях внутреннего сгорания с принудительным воспламенением (в бензиновых двигателях, приспособленных к работе на этих топливах), так и в двигателях с воспламенением от сжатия (в дизельных двигателях). Однако многие альтернативные топлива плохо испаряются в условиях, характерных для процесса смесеобразования бензиновых двигателей не всегда возможно их воспламенение в камерах сгорания этих двигателей при сравнительно невысоких температурах конца сжатия и низких значениях коэффициента избытка воздуха. Дизельные двигатели (далее — дизели) более приспособлены к работе на топливах с различными физико-хими-ческими свойствами. Сгорание альтернативных топлив в дизелях при высоких степенях сжатия и больших коэффициентах избытка воздуха более эффективно, чем в двигателях с принудительным воспламенением. При этом дизели отличаются от бензиновых двигателей лучшей топливной экономичностью и меньшими выбросами газообразных продуктов неполного сгорания (монооксида углерода, углеводородов, альдегидов) и углекислого газа (диоксида углерода). Поэтому при использовании альтернативных топлив в дизелях, как правило, достигаются близкие к необходимым показатели работы двигателя. [c.4]

Сравнение суммарных показателей токсичности двигателей с разными процессами и при определении KY по разному числу составляющих ОГ представлено на рис. 3. Например. - суммарная токсичность дизеля при ее оценке по четырем составляющим ОГ. Причем весомость (доля) каждой составляющей приведена в процентах, например, Л/Ох/89,7 - 89,7% от суммарной токсичности принадлежит оксидам азота С/7,1 - доля токсичности, вносимая сажей, составляет 7,1%. Составляющие токсичности, вносимые ненормируемыми компонентами, заштрихованы. Типы двигателей обозначены Д, ГД (СС), ГД (ВС), Б - соответственно дизель, газодизель со смешанным и газодизель с внутренним смесеобразованием и бензиновый двигатель. При этом диаграммы I, II, III получены авторами данной работы, а диаграммы 1У- /11 взяты из работ [1, 7]. [c.10]

Количество нагара на чугунных поршнях всегда больше, чем на поршняк пз алюминиевого сплава. Известно также, что по мере увеличения коэффициента избытка воздуха а горючей смеси количество нагара у.меньшается. Дизельные двигатели всегда эксплуатируются с большими значениями а, чем бензиновые (так как в дизелях осуществляется внутреннее смесеобразование). Более острой является проблема снижения нагарообразования в поршневых бензиновых двигателях. [c.45]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология