Рабочий процесс двигателей с воспламенением от сжатия

РАБОЧИЙ ПРОЦЕСС ДВИГАТЕЛЕЙ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ [c.13]

Рабочий процесс в двигателях с воспламенением от сжатия осуществляется по четырехтактному или двухтактному циклу. [c.24]

Теоретические основы рабочего процесса двигателей с воспламенением от сжатия детально освещены в специальных пособиях и руководствах [1, 2, 4]. В данной работе особенности этого процесса излагаются в самом общем виде и в той лишь мере, в какой это необходимо для понимания экономических преимуществ данного цикла и роли физико-химических свойств дизельных топлив при его осуществлении. [c.13]

Степень распыливания топлива оказывает влияние на все основные параметры рабочего процесса двигателя. Увеличение среднего диаметра капель удлиняет период задержки воспламенения, особенно при пониженных температурах сжатия. С уменьшением размера капель повышаются жесткость работы двигателя и максимальное давление цикла (рис. 115). [c.177]

В поршневых двигателях внутреннего сгорания воспламенение рабочей смеси может осуществляться по двум, принципиально различным схемам. В одной схеме воспламенение смеси топлива с воздухом предусматривается от постороннего источника, обычно от электрической искры, в другой — смесь самовоспламеняется от горячего воздуха, нагретого в процессе сжатия. [c.25]

Рабочий процесс двигателей с воспламенением от сжатия имеет следующие особенности смесеобразование осуществляется непосредственно в камере сгорания в весьма короткие промежутки времени процессы подачи и смешения, как правило, не заканчиваются к началу воспламенения, а продолжают развиваться одновременно со стадией горения топливо самовоспламеняется в воздухе, сильно нагретом за счет сжатия. [c.213]

На рисунке 20 показана индикаторная диаграмма рабочего процесса двигателя с воспламенением от сжатия, развернутая по углу поворота коленчатого вала. Пунктиром показано изменение давления в камере сгорания неработающего двигателя. В непрерывном рабочем процессе можно выделить три стадии. [c.141]

По развернутой индикаторной диаграмме рабочего процесса, представляющей собой графическую зависимость давлений в цилиндре двигателя от угла поворота коленчатого вала (рис. 41) рассчитывают следующие показатели период задержки воспламенения топлива т,-, максимальное давление цикла давление в конце сжатия Р , максимальную скорость нарастания давления газов в цилиндре ИЦа + Ь) = АР/Аф, степень повыщения давления при сгорании топлива в цилиндре Рг/Рс = [c.94]

В отличие от карбюраторных конструкции двигателей с воспламенением от сжатия отличаются исключительно большим разнообразием. Стандартная классификация предусматривает деление этих двигателей по рабочему процессу, скорости движения поршня (числу оборотов), способу распыливания топлива, конструктивному оформлению и т. д. [c.9]

Наддув в двигателях с воспламенением от сжатия является наиболее простым и удобным способом повышения их мощности, увеличения равномерности хода и уменьшения габаритов 1 удельного веса двигателя. Величину наддува ограничивает не рабочий процесс в двигателе, а прочность и размер деталей кривошипно-шатунного механизма и цилиндро-поршневой группы, которые должны быть тем прочнее, чем выше степень сжатия и максимальное давление вспышки. [c.44]

Вследствие неудовлетворительных эксплуатационных свойств аммиака для организации работы двигателя необходимо существенно повысить энергетический уровень воспламенения. Поэтому в двигателях с искровым воспламенением устойчивое сгорание аммиака обеспечивается лишь при наличии высокотемпературной свечи с широким искровым промежутком и мощной катушкой зажигания. В двигателях с воспламенением от сжатия это достигается увеличением степени сжатия до 35 при одновременном повышении температуры во впускном коллекторе и системе охлаждения двигателя до 150°С. Однако, как показали исследования, при работе одноцилиндровой установки FR на аммиаке в указанных условиях максимальное давление цикла достигает 15,8 МПа, а рабочий процесс характеризуется повышенной жесткостью. [c.189]

В двигателе окисление топлива кислородом воздуха начинается в процессе наполнения и сжатия горючей смеси. Чем выше степень сжатия, тем больше давление и температура цикла, интенсивнее протекают процессы окисления. Эти процессы еще более энергично продолжаются после воспламенения топлива, особенно в тех порциях рабочей смеси, которые сгорают последними здесь количество продуктов окисления максимально. Когда концентрация нестойких соединений достигает критического значения для данного вида топлива, происходит взрывное сгорание оставшейся части несгоревшей рабочей смеси. На рисунке 12 приведена индикаторная диаграмма, которая снята при работе детонирующего двигателя. [c.45]

В двигателях этого типа воспламенение смеси топлива и воздуха осуществляется от внешнего источника - электрической искры (свечи), а процесс смесеобразования происходит вне цилиндра в специальном устройстве - карбюраторе (либо во впускном трубопроводе или камере сгорания, куда бензин впрыскивается с помощью форсунки). Непосредственный впрыск применяется в авиационных поршневых двигателях и в некоторых зарубежных моделях ДВС. Карбюратор служит для дозирования и распыливания, частичного испарения и смешения бензина с воздухом. Полученная в карбюраторе горючая смесь поступает в цилиндр в такте впуска. Далее горючая смесь подвергается сжатию (до е=7-9), при этом топливо полностью испаряется, перемешивается и нагревается. В конце такта сжатия в камеру сгорания подается от свечи электрическая искра, от которой смесь воспламеняется и сгорает. В результате резко повышается температура и давление над поршнем. Под действием давления поршень перемещается в цилиндре (рабочий ход) и совершает полезную работу. Затем поршень выталкивает продукты сгорания в атмосферу (выпуск). Рабочие такты двигателя регулируются с помощью впускных и выпускных клапанов. [c.120]

Отличительной особенностью рабочего процесса дизеля является воспламенение топлива без внешнего источника зажигания в среде воздуха, сильно нагретого за счет сжатия в цилиндре двигателя. Давление в цилиндре в конце такта сжатия составляет 30—40 ат (3 10 — 4 10 н м ), а в двигателях с наддувом 70 ат (7 10 н м ) и более. Температура воздуха в конце сжатия достигает, как правило, 500° С [2]. [c.12]

Двигатели с зажиганием (но циклу Отто) и двигатели с воспламенением от сжатия (по циклу Дизеля) могут совершать рабочий процесс в четыре и два такта, что соответствует в первом случае двум, а во втором — одному обороту коленчатого вала. [c.9]

Рис. 7.14. Схема организации рабочего процесса газового двигателя а) наполнение/очистка цилиндра б) подача газа/сжатие в) воспламенение

Давление воздуха. Чем выше давление воздуха, в который впрыскивается топливо, тем выше его температура, лучше контакт капель топлива с кислородом воздуха, лучше теплопередача от воздуха к топливу и полнее процесс сгорания. Повышение степени сжатия сокращает период задержки воспламенения и улучшает рабочий процесс в двигателе. [c.192]

В процессе наполнения и сжатия рабочая смесь нагревается вследствие соприкосновения ее с горячими поверхностями двигателя и смешивания с остаточными газами в цилиндре. Под воздействием высоких темп-р начинается процесс окисления топлива кислородом воздуха, приводящий к образованию особых, богатых кислородом, соединений перекисей. Окисление топлива и образование перекисей не заканчиваются в периоде сжатия смеси, а с еще большей интенсивностью продолжаются после воспламенения рабочей смеси от запальной свечи. Пламя, распространяющееся по рабочей смеси, повышает темп-ру и давление той части смеси, к-рая сгорает в самую последнюю очередь. Кроме того, именно эта часть смеси подвергается наиболее продолжительному нагреванию. Естественно, что в последней части смеси концентрация перекисей оказывается наибольшей, и когда она достигает в рабочей смеси какой-то критич. величины, происходит мгновенное (взрывное) воспламенение всей несгоревшей части рабочей смеси, сопровождающееся кратковременным местным возрастанием [c.68]

Особенности рабочего процесса поршневого двигателя с воспламенением от сжатия (дизеля). [c.140]

При уменьшении нагрузки двигателя путем дросселирования снижается начальное и конечное давления сжатия и увеличивается степень разбавления рабочей смеси остаточными газами, что приводит к существенному ухудшению условий воспламенения смеси искрой и мешает развитию смеси начального очага горения. Процесс сгорания становится менее устойчивым. При обогащении смеси до а=0,8-н0,85 обеспечивается более надежное воспламенение искрой, но избежать растягивания сгорания не удается. Неустойчивое протекание сгорания на режимах малых нагрузок и необходимость при этом обогащения смеси являются одним из главных недостатков двигателей с искровым зажиганием, приводящим к увеличению расхода топлива и к возрастанию содержания в отработавших газах (ОГ) оксида углерода и неполностью сгоревших углеводородов. [c.150]

Бензиновые фракции процессов переработки нефти и газов широко потребляются в качестве горючего для двигателей. Бензины являются основным топливом для двигателей, в которых рабочая смесь воспламеняется от искры. В последние годы некоторые двигатели с воспламенением смеси от сжатия (дизельные двигатели) оборудуют на заводах таким образом, чтобы можно было использовать в качестве горючего и бензины (например, многотопливные двигатели). Однако возможность использования бензинов в дизелях рассматривается как временная мера при каких-то особых обстоятельствах. [c.8]

В камере сгорания двигателя энергичное окисление углеводоро-. дов и накопление пероксидных соединений начинается в конце такта сжатия в связи со значительным повышением температуры. Процессы окисления приобретают особенно большую скорость после воспламенения смеси и образования фронта пламени. По мере сгорания рабочей смеси температура и давление в камере сгорания быстро нарастают, что способствует дальнейшей интенсификации окисления в несгоревшей части рабочей смеси. Последние порции [c.9]

Дизельные топлива являются основным видом топлива для поршневых двигателей с воспламенением топливно-воздушной смеси от сжатия (дизелей). Главная особенность дизельных двигателей — смесеобразование и самовоспламенение рабочей смеси происходит в камере сгорания за счет энергии адиабатического сжатия воздуха. Процессы испарения, смесеобразования и сгорания топлив в дизелях сильно отличаются от подобных процессов в карбюраторных двигателях. Впрыск топлива производится в горячий до 700 °С сжатый воздух (степень сжатия 15-18 и более). Для обеспечения хорошего распыла топлива (диаметр капель 10-100 мкм) и смесеобразования оно подается в цилиндры двигателя под давлением до 150 МПа и выше. [c.110]

Рассмотренные способы ретулирования H I-двигателя с точки зрения их использования в силовой установке транспортного назначения являются небезупречными и могут быть рекомендованы скорее для стационарных установок. Очевидно, что особенности рабочего процесса двигателя с воспламенением гомогенного топливовоздушного заряда от сжатия серьезно ограничивают области возможного применения таких двигателей с описанными выше системами регулирования. Для устранения отмеченных ранее недостатков необходима разработка новых подходов к принципам регулирования. [c.467]

В книге дана классификация двигателей с воспламенением от сжатия, изложены основы рабочего процесса и показаны экономические и тех-Н11ческие преимущества этих двигателей. [c.2]

Опытные образцы водородных дизелей созданы в лаборатории института Мусащи (Япония) [172]. Для организации рабочего процесса дизеля водород непосредственно впрыскивается в камеру сгорания в конце такта сжатия под давлением 8 МПа с помощью специальной форсунки с гидравлическим приводом от штатного топливного насоса высокого давления. Для воспламенения смеси служит керамическая калильная свеча с встроенным вольфрамовым электронагревателем. Электронагреватель включается на режимах пуска и прогрева двигателя, на остальных режимах свеча обеспечивает температуру 1170—1270 К за счет выделяющегося при сгорании топлива тепла. Благодаря комплексу конструктивных мероприятий прн работе на водороде сохранена мощность двигателя на уровне базового дизеля при относительно высоких показателях энергетической эффективности (рис. 4.25). [c.178]

В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, называемых дизелями, четырехтактный рабочий процесс протекает несколько иначе, чем в двигателях с зажиганием от искры. В дизельном двигателе в первых двух тактах засасывается и сжимается чистый воздух. Температура воздуха в конце хода сжатия достигает 550—650 °С, а давление возрастает до 4 МПа. В конце хода сжатия в сжатый и нагретый воздух шрыскивается в течение определенного времени под большим давлением порция топлива. Мельчайшие капельки топлива переходят в парообразное состояние и распределяются в воздухе. Через определенный весьма незначительный момент времени топливо самовоспламеняется и полностью сгорает. Время между началом впрыска и воспламенением топлива называется периодом задерокки самовоспламенения. В современных быстроходных двигателях этот период не более 0,002 с. В результате сгорания топлива давление газа достигает 6—10 МПа. Весьма важным для обеспечения плавной, нормальной работы двигателя является скорость нарастания давления газов. Из практики известно, что эта скорость не должна превышать 0,5 МПа на 1° угла поворота коленчатого вала. В противном случае двигатель начинает стучать, работа его становится жесткой , а нагрузка на подшипники чрезмерной. Появление стуков и жесткая работа двигателя тесно связаны с длительностью периода задержки самовоспламенения. Чем продолжительнее этот период, тем большее количество топлива успеет поступить в цилиндр двигателя. В результате — одновременное поопламенение повышенного количества топлива приводит к взрывному характеру сгорания, и давление газов будет нарастать скачкообразно. В двух последующих тактах рабочий ход и выхлоп — происходит рабочее расширение газов и освобождение цилиндра двигателя от продуктов сгорания. [c.93]

Обратные вспышки на впуске. Большинство работ по использованию водорода для ДВС проводилось в основном на двигателях с искровым зажиганием, за исключением работ Р. Эррена [55] и Де Боейера [53], в которых использовались двигатели с воспламенением от сжатия. Для ДВС с искровым зажиганием возможно применение внутреннего и внешнего смесеобразования. Наибольшее распространение для экспериментальных двигателей получило внешнее смесеобразование, поскольку оно может быть реализовано с помощью относительно простой аппаратуры питания и не требует источников водорода высокого давления. Однако при внешнем смесеобразовании, как отмечается в ряде работ [24, 49, 60, 70, 82, 85, 87], для составов водородовоздушной смеси при а < 2,5 2,0 происходит нарушение рабочего процесса вследствие возникновения обратных вспышек на впуске. [c.40]

Рабочий процесс четырехтактного дизеля отличается от рабочего процесса четырехтактного карбюраторного двигателя. Примерная индикаторная диаграмма четырехтактного дизеля представлена на рис. 4. Линия АВ соответствует всасыванию воздуха, а линия ВС — его сжатию. Для нагревания снчатого воздуха до температуры, достаточной для воспламенения топлива, степень сжатия должна быть порядка 14—18. Температура воздуха при таких степенях сжатия достигает 400—600° С. Вирыск топлива начинается в конце такта сжатия перед тем, как поршень дойдет до в. м. т., и продолжается по линии СВ. Давление в цилиндре по линии СВ теоретически постоянное. Остальные такты — расширение и рабочий ход (линия ВЕ) и выпуск отработанных газов (линия-Ё ) совершаются так же, как и в карбюраторном двигателе. [c.11]

ДВИГАТЕЛИ С ВОСПЛАМЕНЕНИЕМ ОТ СЖАТИЯ (дизели) -поршневые двигатели внутреннего сгорания, в цилиндре к-рых сжимается воздух, а топливо, впрыскиваемое в конце сжатия, воспламеняется вследствие высокой т-ры сжатого воздуха. Работают по циклу Дизеля или Са-батэ с четырехтактным или двухтактным рабочим процессом (см. Двухтактные судовые двигатели) с использованием в за-висимоии от числа оборотов, конструктивных особенностей и условий применения легкого ди-стиллятнсго или тяжелого остаточного топлива. [c.172]

В процессе наполнения и сжатия рабочая СмеСЬ нагревабтся вследствие соприкосновения ее с горячими поверхностями двигателя и смешивания с остаточными газами в цилиндре. Под действием высоких т-р начинается окисление топлива кислородом воздуха, приводящее к образованию перекисей. Окисление топлива и образование перекисей не заканчиваются в периоде сжатия смеси, а с еще большей интенсивностью продолжаются после воспламенения рабочей смеси от запальной свечи. Пламя, распространяющееся по рабочей смеси, повышает т-ру и давление той части смеси, к-рая сгорает в последнюю очередь. Кроме того, именно эта часть смеси подвергается наиболее продолжительному нагреванию. Естественно, [c.182]

Общая картина рабочего процесса, представленная индикаторной диаграммой термофорсированного и обычного режимов (рис. 29), свидетельствует о положительной роли термофорсирования как средства управления процессом воспламенения и оптимального горения в двигателе с воспламенением от сжатия. [c.142]

Иная картина наблюдается в современном быстроходном двигателе с малым объемом камеры сгорания. Задержка воспламенения в таком двигателе составляет 1—2 миллисекунды. При 2000 об/мин коленчатый вал двигателя за это время успевает повернуться на 12—24°, что примерно равняется обычному углу впрыска. Таким образом, к моменту воспламенения в этом двигателе почти все топливо уже находится в камере сгорания. Воспламенившись одновременпо в нескольких местах, притом в центральной части заряда, основная доля топлива сгорает здесь гораздо быстрее, чем в карбюраторном двигателе при фронтальном распространении пламени от искры. Отсюда — большее сходство с теоретическим циклом быстрого сгорапия у рабочего процесса в двигателе с воспламенением от сжатия, чем в двигателе с воспламенением от искры. [c.105]

В двигателях внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, называемых дизелями, четырехтактный рабочий процесс протекает несколько иначе, чем в двигателях с зажиганием от искры. В дизельном двигателе в первых двух тактах засасывается и сжимается чистый воздух. Температура воздуха в конце хода сжатия достигает 550—650°С, а давление возрастает до 4 МПа. В конце хода сжатия в сжатый и нагретый воздух впрыскивается в течение определенного времени иод большим давлением порция топлива. Мельчайшие капельки топлива переходят в парообразное состояние и распределяются в воздухе. Через определенный весьма незначительный момент времени топливо самовоспламеняется и полностью сгорает. Время между началом впрыска и воспламенением топлива называется периодом задержки самовоспламенения. В современных быстроходных двигателях этот период не более 0,002 с. В результате сгорания топлива давление газа достигает 6—10 МПа. Весьма важной для обеспечения плавной, нормальной работы двигателя является скорость нарас- [c.84]

Требуемые показатели рабочего процесса дизеля могут быть достигнуты при непосредственной подаче водорода в цилиндр в конце такта сжатия. В этом случае воспламенение смеси происходит в тот момент, когда в цилиндре находится еще незначительная порция водорода. Сгорание остальной его части осуществляется постепенно, по мере поступления газового тогшива в цилиндры двигателя, что уменьшает интенсивность нарастания давления при сгорании. Подача водорода в конце такта сжатия устраняет возможность возникновения вспышек смеси во впускном коллекторе, а опасность заброса продуктов сгорания в систему подачи водорода устраняется путем повышения давления водорода в системе топливоподачи до давления, превышающего максимальное давление сгоранияр . [c.251]

В условиях конвертации (перевода) находяшихся в эксплуатации дизельньгх двигателей для работы на природном газе, т.е. для так называемого вторичного рынка газоиспользующей техники, выбор возможного способа организации рабочего процесса ограничивается технологическими возможностями ремонтных подразделений транспортных предприятий. Поэтому самым распространенным является расточка поршней под степень сжатия, исключающую появление детонации в цилиндре двигателя, с последующей организацией процессов подачи топливовоздушной смеси во впускную систему и ее воспламенения. При этом на конфигурацию камеры сгорания, на ее расположение относительно впускных и выпускных клапанов и свечи зажигания, как правило, не обращают внимания. Однако содержание токсичных компонентов в процессе окисления метановоздушной смеси и тепловые потери в стенки камеры сгорания во многом определяются характером распространения фронта пламени, что, в свою очередь, зависит от состава смеси, геометрии впускных органов (на которую при конвертации трудно повлиять) и камеры сгорания (где есть некоторая свобода выбора). [c.317]

Режимы работы газовьгх двигателей с искровым воспламенением при форсировании рабочего процесса по среднему эффективному давлению ограничиваются, с одной стороны, возникновением детонации, а с другой - появлением пропусков воспламенения. На рис. 7.30 для примера показана область устойчивой работы газового двигателя, работаюшего на обедненной топливовоздушной смеси при частоте вращения п = 1 500 мин", степени сжатия е = 13 и вихревом отношении Н= 3 [7.17]. Выбор параметров рабочего процесса бьш сделан таким образом. [c.338]

Одной из задач, которую, по-видимому необходимо будет решить для повышения КПД и среднего эффективного давления многоцилиндрового НССЬдвигателя, является устранение сушественного различия в протекании рабочего процесса в отдельных цилиндрах двигателя. К примеру, на рис. 8.30 показаны кривые среднего индикаторного давления р- для разных цилиндров в зависимости от температуры смеси на впуске при значениях расхода топлива, равных соответственно 0,34 и 0,83 г/с. Значения р- в разных цилиндрах сушественно различаются. При этом отношение средних индикаторных давлений в различных цилиндрах не всегда остается постоянным (например, р- во втором цилиндре не всегда выше, чем в первом), что свидетельствует о том, что в данном случае имеет значение множество факторов неоднородность температур во впускном трубопроводе, незначительные отклонения между цилиндрами в значениях степени сжатия, различия в температурах поверхностей камеры сгорания, количество остаточных газов и др. Как будет показано в дальнейшем, момент воспламенения в различных цилиндрах при одинаковой температуре на впуске неодинаков. Это может привести к ситуации, когда сгорание в нескольких цилиндрах будет стабильным и устойчивым, а в других цилиндрах будут наблюдаться пропуски воспламенения. Выравнивание условий работы отдельных цилиндров для достижения оптимального на данном нагрузочном режиме момента воспламенения в каждом из них позволит улучшить обшие показатели работы двигателя. Процесс согласования работы различных цилиггдров, по всей видимости, потребует механизма управления с обратной связью для каждого из них. [c.440]

На рис. 8.31 и 8.32 приведены кривые давления и скорости тепловыделения для каждого цилиндра при четырех различных значениях температуры заряда на впуске и расходе топлива, равном 0,65 г/с. Индикаторные диаграммы осреднены по 332 последовательным циклам, и скорость тепловыделения определялась по осредненным значениям давления. Видно, что при наименьшей температуре заряда на впуске, соответствуюшей 108 °С, протекание рабочего процесса в различных цилиндрах крайне неоднородно. Режимы работы двигателя, лежашие в районе нижней границы воспламеняемости, очень неустойчивы, и для перехода от стабильной работы к появлению пропусков воспламенения достаточно даже незначительных изменений регулируемых параметров [68]. Минимальные отличия в температурах охлаждающей жидкости, смазочного масла, степенях сжатия в каждом цилиндре, неоднородность температуры во впускном трубопроводе могут привести к значительной разнице в протекании процессов сгорания в отдельных цилиндрах. К примеру, в рассматриваемом двигателе Volkswagen TDI охлаждающая жидкость двигалась в продольном направлении, поступая в рубашку системы охлаждения блока цилиндров в районе первого цилиндра и покидая ее около четвертого цилиндра. Это могло привести к значительному перепаду температур в направлении движения охлаждающей жидкости, вызывая различия в условиях теплообмена в разных цилиндрах. Режим работы двигателя с температурой зарада на впуске, равной 108 °С, мог оказаться близким к нижней границе поля рабочих режимов, поэтому незначительные различия в значениях упомянутых выше параметров позволяют объяснить неодинаковость протекания процесса в разных цилиндрах двигателя. [c.441]

Последующее калильное воспламенение может возникать в двигателях с высокими степенями сжатия при работе на бензинах, содержащих антидетонаторы. В этом случае в несгоревшей части ТВС могут образоваться очаги калильного воспламенения после начала распространения фронта пламени от искры свечи за счет оторвавшихся от стенок и взвешенных в рабочем заряде раскаленных (тлеющих) частиц нагара, отложившихся в камерах сгорания в процессе достаточно длительной работы двигателя на режимах малых нагрузок и холостого хода и отслаивающихся от стенок при увеличении нагрузки. От таких тлеющих частиц начинают распространяться дополнительные фронты пламени и скорость сгорания в конце основной фазы резко возрастает при этом значения dPIdff могут достигать 1,0 МПа/°ПКВ, тогда как при нормальном сгорании они обычно не превышают 0,2 МПа/°ПКВ. [c.153]

В результате осуществляемых усовершенствований двигателей тепловой режим их повышается. Рабочая смесь в камере сгорания в конце такта сжатия становится более подготовленной к воспламенению. Может произойти самопроизвольноех(неуправляемое) воспламенение рабочей смеси независимо от вымени подачи искры свечей зажигания. Это явление, нарушающее нормальный процесс сгорания, получило название поверхностного воспламенения или калильного зажигания. Источниками воспламенения могут служить перегретые выпускные клапаны, свечи, кромки прокладок, тлеющие частички нагара и т. п. Калильное зажигание, нарушая нормальное протекание сгорания, делает процесс неуправляемым, снижает мощность и ухудшает топливную экономичность двигателя. Калильное зажигание принципиально отлично от детонационного сгорания, хотя эти явления в условиях работы двигателя тесно переплетаются. Сгорание смеси после калильного зажигания протекает с нормальными скоростями и может не сопровождаться детонацией [1]. [c.16]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология