Система внутреннего сгорания

Рис. 50. Схемы очистки масел в системах смазки двигателей внутреннего сгорания

Окислительно-восстановительные реакции играют важную роль в природе и технике. В качестве примеров окислительно-восстано-вительных процессов, протекающих в природных биологических системах, можно привести реакцию фотосинтеза у растений и процессы дыхания у животных и человека. Процессы горения топлива, протекающие в топках парогенераторов тепловых электростанций и в двигателях внутреннего сгорания, являются примером окислительновосстановительных реакций. [c.182]

Центрифуги широко применяют для очистки нефтяных масел как в стационарных условиях, так и в циркуляционных системах смазки двигателей внутреннего сгорания. Широкое использование центрифуг в системах смазки объясняется тем, что при многократной циркуляции масла через центрифугу обеспечивается высо- [c.159]

Под химической коррозией подразумевается прямое взаимодействие металла с коррозионной средой, при котором окисление металла и восстановление окислительного компонента среды протекают в одном акте. Такая кор-ро ия протекает по реакциям, подчиняющимся законам химической кинетики гетерогенных реакций. Примерами химической коррозии являются газовая коррозия выпускного тракта двигателей внутреннего сгорания (под действием отработавших газов) и лопаток турбин газотурбинного двигателя, а также коррозия металлов в топливной системе двигателей (за счет взаимодействия с находящимися в топливах сероводородом и меркаптанами). В результате окисления масла в поршневых двигателях могут образовываться агрессивные органические вещества, вызывающие химическую коррозию вкладышей подшипников [291]. Можно привести и другие примеры. Однако доля химической коррозии в общем объеме коррозионного разрушения металлов относительно мала, основную роль играет электрохимическая коррозия, протекающая, как правило, со значительно большей скоростью, чем химическая. [c.279]

Несмотря на очевидную необходимость промывки системы смазки двигателей внутреннего сгорания, до сих пор нет единых правил для проведения этой операции. Существует, например, мнение, что промывку следует проводить при каждой замене масла, во время технического обслуживания № 2, или же два раза в год (при сезонном обслуживании техники). Так как образование загрязнений в масле является непрерывным процессом, необходимую чистоту масла, заправленного в систему смазки двигателя, можно обеспечить только при промывке системы при каждой замене масла. [c.106]

Максимальное количество загрязнений наблюдается в системах смазки двигателей внутреннего сгорания, поэтому очистке этих систем уделяется самое большое внимание. Известен ряд способов очистки механическая очистка с вскрытием картера, продувка сжатым воздухом, промывка. [c.105]

Постоянными тенденциями в области двигателестроения являются повышение литровой мощности двигателей внутреннего сгорания и увеличение их тепловой напряженности. Большое внимание в последние годы уделяется также повышению надежности работы двигателей и обеспечению большего срока их службы (моторесурса). Принимаются меры к уменьшению удельной емкости системы смазки с целью уменьшения габаритов двигателя и его веса, всемерному снижению расхода масла в двигателе. [c.7]

Химмотологическая система, представленная на рис. 1.1, носит общий, универсальный характер и отражает сущность химмотологии именно во взаимосвязи и взаимодействии всех трех звеньев системы заключен основной смысл этой новой отрасли науки и техники. Применительно к поршневым двигателям внутреннего сгорания химмотологическая система может быть пред-ставлена в виде четырехзвенной схемы (рис. 1.2), как это предложил в свое время К. К- Папок. В таком виде более наглядно выделяется роль топлива в указанной системе. Известно, что в последнее время именно топливо, его качество и ресурсы стали определяющими факторами при конструировании новых двигателей. [c.9]

По своему назначению масла делят на группы индустриальные разного уровня вязкости моторные—для двигателей внутреннего сгорания различного типа и назначения цилиндровые — для поршневых паровых машин турбинные, применяемые в системах смазкн и регулирования паровых турбин и некоторых машин с циркуляционной системой смазки (турбокомпрессоры и турбовоздуходувки) компрессорные масла для холодильных установок изоляционные — для трансформаторов, конденсаторов и др. [c.175]

Существуют два типа системы внутреннего сгорания зажигание искрой (система Отто) и зажигание компрессией (система Дизеля). Подробнее о них в главе VU, [c.145]

При кратковременной остановке компрессора проводят следующие операции останавливают двигатель (электродвигатель — нажатием кнопки Стоп II отключением вентиляционной системы, двигатель внутреннего сгорания — прекращением подачи горючей смеси, паровую машину — прекращением подачи пара в цилиндры машины) открывают вентили продувки всех ступеней открывают байпасные вентили или отжимают пластины всасывающих клапанов или подключают дополнительные вредные пространства закрывают вентили на всасывающем трубопроводе I ступени и нагнетательных трубопроводах, соединяющих компрессор с другими цехами закрывают задвижку на главном напорном водопроводе прекращают подачу смазки во все точки проверяют по манометрам, полностью ли сброшено давление из цилиндров, аппаратов и газовых коммуникаций. [c.297]

К автомобильным маслам предъявляются довольно разнообразные требования, причем эти требования отличаются большой жесткостью. Само собой разумеется, что условия работы в двигателе самолета отличаются от условий работы молоковоза в то же время, поскольку автотранспортом пользуется большое количество людей, какие-либо аварии в системе смазки совершенно недопустимы. Масло для двигателей внутреннего сгорания должно удовлетворять следующим требованиям 1) смазывать и охлаждать двигатель, 2) не вытекать из двигателя, 3) состав масла не должен изменяться, 4) предохранять смазываемые поверхности. Для того чтобы охарактеризовать, в какой степени масло отвечает [c.490]

Для повышения эффективности внешнего охлаждения (через стенку цилиндров) осуществлено высокотемпературное охлаждение цилиндров (ВТО). Такие системы охлаждения в свое время применяли в некоторых транспортных установках с поршневыми двигателями внутреннего сгорания. [c.225]

Углеводородные загрязнения могут образовываться не только, при использовании моторных масел в системах смазки двигателей внутреннего сгорания. При соприкосновении масел и нагретых деталей может происходить термическое разложение масла с образованием загрязняющих его продуктов. Аналогичные процессы могут происходить с электроизоляционными маслами, применяемыми в масляных выключателях. [c.19]

Центрифуги могут различаться также по частоте вращения — низкооборотные (от 5000 до 10 000 об/мин) и высокооборотные (от 10 000 до 20 000 об/мин). Существенное значение при эксплуатации центрифуг имеет устройство привода для их вращения он может быть активным или реактивным. В качестве активного привода применяют электродвигатели постоянного и переменного тока, гидравлические и пневматические (газовые) турбины используют также механический привод (например, от двигателя внутреннего сгорания, в масляной системе которого установлена центрифуга). При реактивном приводе для вращения центрифуги используют энергию потока масла, поступающего для очистки струи масла, вытекая из сопел ротора, расположенных на одинаковом расстоянии от его оси и направленных в противоположные стороны, сообщают ротору вращательное движение. Сам ротор может вращаться на валу [c.158]

Пластинчато-щелевые фильтры в различном конструктивном исполнении применяют не только в системах смазки двигателей внутреннего сгорания, но и при фильтровании смазочных масел в процессе эксплуатации разнообразного технологического оборудования. Конструкция фильтров позволяет очищать их без демонтажа фильтрующего элемента, однако этн фильтры имеют значительную массу, довольно сложны в изготовлении и могут увеличивать зазор между дисками в продессе эксплуатации вследствие деформации дисков и проставок при очистке фильтров. [c.253]

В связи с необходимостью защиты окружающей среды от загрязнения токсичными компонентами выбросов двигателей внутреннего сгорания (СО, N0 , С и др.) в мировом автостроении получают распространение нейтрализаторы выхлопных газов, электронные системы регулирования топливоподачи, а в ряде случаев осуществляется замена поршневых двигателей электродвигателями с питанием от аккумуляторов. Однако область применения последних будет ограничена вследствие необходимости подзарядки аккумуляторов через каждые 120—160 км. [c.7]

Другим тепловым граничным условием, которое часто наблюдается как в естественных, так и в инженерных системах, является периодическое изменение температуры окружающей среды. Дневные и сезонные изменения интенсивности солнечной радиации на почве или зданиях, периодические изменения температуры в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания, включение и выключение температурного контроля термостатов и периодические тепловые потоки в регенераторах — вот примеры граничных условий этого рода. [c.228]

В качестве сырья процесса термокаталитической конверсии наибольшее применение получил метанол, что связано с высоким содержанием водорода в этом продукте (свыше 12%). низкой температурой процесса (200—300°С), его высокой энергетической эффективностью и простотой организации. Согласно термодинамическим расчетам, в продуктах конверсии водных растворов метанола может содержаться до 70% Но. При использовании тепла отработавших газов на каждый моль превращенного метанола утилизируется —75 кДж тепла, благодаря чему теоретический к. п. д. системы газификатор — двигатель внутреннего сгорания повышается примерно на 11%. [c.186]

В автомобильных двигателях внутреннего сгорания, где поршневые кольца и стенки цилиндров постоянно корродируют под действием газообразных продуктов сгорания и конденсатов, потери от увеличения потребления бензина и масла сравнимы с потерями от механического износа, а иногда и превышают их. Потенциальные потери этого типа в системах преобразования энергии оцениваются в несколько миллиардов долларов в год [9, 101. [c.18]

Технические условия. Для предотвращения аварий, вызываемых короблением, уменьшения влияния выделяющегося в поршневом двигателе внутреннего сгорания тепла на центровку подшипников, ход поршней и т. д. важно поддерживать температуру двигателя на каком-то определенном уровне. Кроме того, температура должна быть достаточно высокой, чтобы водяные пары в газах, проникающих из цилиндров в картер, не конденсировались, а удалялись через суфлер. В то же время температура не должна быть весьма большой, чтобы смазочное масло не портилось вследствие окисления или в результате крекинга. Для минимизации размеров радиатора желательно, чтобы система охлаждения работала при максимальной возможной температуре, чем обеспечивалась бы практически максимально достижимая разность температур между охлаждающей двигатель жидкостью и охлаждающим радиатор воздухом. С другой стороны, чтобы свести к минимуму потери при испарении охлаждающей жидкости, следует поддерживать температуру системы нил<е точки кипения охлаждающей жидкости. Поэтому в системе должно поддерживаться некоторое давление, не превышающее, однако, значений, допустимых из условий надежности работы простых соединительных резиновых шлангов. Опыт показывает, что оптимальной с точки зрения указанных требований является температура в интервале 82—93° С. [c.217]

Вследствие сравнительно невысокой антиокислительной и гидролитической стабильности применение растительных и животных жиров ограничивается областями кратковременных (гоночные автомобили) или незначительных по величине нагрузок (гидравлические установки), а также процессами смазывания, где необходима определенная степень разложения смазочного материала (эмульсии для прокатных станов), двигателями и механизмами без системы смазки, когда попадание масла в окружающую среду происходит непосредственно после его использования. В последнем случае преимущества жиров наиболее очевидны. Сюда относится смазывание двухтактных двигателей внутреннего сгорания, цепей и мотопил, трелевочных тросов в лесной промышленности, открытых редукторов, пневматического инструмента. Непосредственное попадание продукта в окружающую среду имеет место и при использовании разделительных средств в процессах формования, а также средств защиты от коррозии. [c.249]

Флокуляция особенно характерна для обратных эмульсий, в которых силы дальнего электростатического отталкивания обычно иеве-лики из-за малых значений заряда капель. - Однако и для заряженных капель в обратной эмульсии электростатическое отталкивание при достаточной их концентрации может не обеспечивать устойчивости к флокуляции это связано с тем, что 1из-за небольшого содержания электролитов в системе и низкого значения диэлектрической проницаемости среды толщина ионной атмосферы может быть очень велика (микроны и десятки микрон), что соизмеримо с расстоянием между каплями. Напомним, что положение энергетического барьера взаимодействия частиц, определяемого равновесием сил молекулярного притяжения и электростатического отталкивания (см. 4 гл. IX), отвечает толщине зазора, близкой к удвоенной толщине ионной атмосферы поэтому капли в достаточно концентрированных обратных эмульсиях как бы уже с самого начала расположены на расстояниях, соответствующих преодолению энергетического барьера. Устойчивость обратных эмульсий к флокуляции возможна при наличии структурно-механического барьера, обеспечивающего достаточно малую величину энергии взаимодействия капель при этом электростатическое отталкивание может содействовать уменьшению сил притяжения частиц. Проблема стабилизации обратных эмульсий против флокуляции капель приобрела в последнее время большое значение в связи с попытками использования подобных систем в виде водно-топливных эмульсий, содержащих до 30% воды. Введение эмульгированной воды в бензин и другие топлива, помимо более эффективного использования горючего, обеспечивают повышение его октанового числа и улучшение состава выхлопных газов при работе двигателя внутреннего сгорания. [c.290]

Хотя БМС представляет собой перспективное альтернативное топливо для двигателей внутреннего сгорания, в литературе отсутствуют сведения о коррозионной стойкости конструкционных материалов в системе бензин-метанол-вода. [c.91]

В целях повышения экономичности двигателей внутреннего сгорания конструкторы идут по пути увеличения степени сжатия реагирующей системы. Объясните этот прием на основе того, что объем системы (число моль газа) при горении нефтепродуктов увеличивается. Свяжите ответ с соотношением между изобарным и изохорным тепловыми эффектами реакции. [c.81]

Выхлопные газы, покидающие цилиндр двигателя внутреннего сгорания, имеют все еще довольно высокую температуру, вероятно, порядка 1200 К. При такой температуре, как следует из рис. 14.6, константа образования N0 сильно уменьшается. Но скорость распада КО на N2 и О2 все же слишком низка, чтобы количество N0 успело значительно уменьшиться, прежде чем газы еще больше остынут. Удаление N0 из выхлопных газов, как это обсуждалось в гл. 10, ч. 1, зависит от того, удастся ли найти катализатор, действующий при температуре выхлопных газов и способствующий превращению N0 во что-нибудь менее вредное. Если удастся найти катализатор, который будет в выхлопной системе автомобиля превращать N0 снова в N2 и О2, равновесие между ними окажется вполне благоприятным. Но пока что не найден катализатор, способный выдерживать тяжелые условия работы в выхлопной системе автомобиля и катализировать превращение N0 в N2 и О2. Существующие катализаторы катализируют реакцию N0 с Н2 или СО (см. разд. 13.6). [c.59]

Передвижные источники сварочного тока обычно оснащают катками или монтируют на прицепных тележках аналогично передвижным компрессорным установкам (в последнем случае приводом сварочного генератора является автомобильный двигатель). Отсюда вытекает последний вид подразделения источников сварочного тока по системе их питания — на источники, питаемые от электрической сети, и источники с приводом от двигателей внутреннего сгорания, применяющиеся при сварке в полевых условиях при отсутствии сети электроснабжения. [c.265]

В зависимости от типа двигателя и режима работы системы, изменяются и требования к характеристикам гидромуфт. Главным образом это касается начального участка. характеристик, определяющего величину б. Для асинхронных электродвигателей б = 2-т-4, для двигателей внутреннего сгорания б =4-4-6. При сравнении значений б разных гидромуфт принимают величину М при [c.386]

Температура масла в системах смазки в ряде случаев остается во время работы относительно невысокой в системе смазки паровых турбин 45—70 °С, в трансформаторах 60—90 °С, в картере двигателей внутреннего сгорания не выше 150 °С [80]. В связи с этим скорость окисления масел в этих системах сравнительно невелика, и соответственно срок бессменной службы масел может быть значительным, достигая, например, в турби- не 15—25 тыс. ч. [c.70]

Питтинг начинается с того, что в поверхностных слоях металла образуются тонкие волосяные трещины, прогрессирующие по мере приложения циклической нагрузки. Со временем под влиянием различных факторов указанные трещины способству-ют отслаиванию металла с поверхности с образованием оспин (язвин, ямок) и-образной или любой другой формы диаметром преимущественно от 0,2 до 2 мм. В свою очередь, отслаивание металла с поверхности трения происходит через ряд последовательных стадий микрониттинг, видимый питтинг и прогрессивное разрушение. Питтинг относится к специфическим видам повреждаемости, который проявляется, как правило, на зубьях шестерен в окрестностях окружности зацепления, на шариках и роликах подшипников качения, на толкателях в системе ме-. ханизма газораспределения двигателя внутреннего сгорания и др. В результате питтинга наблюдаются повышение шума и вибрации, резкое увеличение коэффициента трения и, как следствие этого, выход рабочего узла из строя. [c.251]

В пятую группу входят топлива, которые используют в коммунальнв-быговых целях. Сюда относят топливо печное и осветительный керосин. Печное топливо применяют в индивидуальных системах отопления и небольших отопительных устройствах, а керосин-в керогазах, керосинках, осветительных лампах и т.д. Таким образом, в качестве топлив для двигателей внутреннего сгорания и топочных устройств используют практически все нефтяные фракции, различающиеся по всем основным физико-хи-мическим и эксплуатационным свойствам. Это обстоятельство обусловливает необходимость использования для оценки качества топлив большого числа разнообразных методов. [c.9]

Вольшинство современных транспортных, судовых и стационарных двигателей внутреннего сгорания имеют комбинированную систему смазки, при которой подшипники и некоторые другие узлы трения смазываются циркулирующим маслом под давлением, а цилиндр и поршень — разбрызгиванием. Исключение составляют самые малые двигатели, где смазка всех узлов осуществляется разбрызгиванием, а также стационарные и судовые тихоходные дизели большой мощности, имеющие циркуляционную под давлением смазку подшипников и лубрикаторную смазку цилиндров. Системы смазки некоторых двигателей приведены в табл. 6. 1—6. 4. [c.349]

В самом деле, если пуск двигателя проводят при очень низких температурах, то на практике это может привести к тому, что масла с высоким индексом вязкости могут вовсе потерять свою подвижность в результате образования пластической коллоидной системы из сольватированных маслом кристаллов парафина и жидкого масла, в то время как масла с низким индексом могут ее сохранить. Но вместе с тем при высоких температурах, развивающихся в двигателях внутреннего сгорания, вязкости различных масел будут весьма малы и примерно одинаковы. На это указывает ход температурных кривых вязкости различных масел (рис. XI. 6). Поэтому при очень высоких температурах вязкость, очевидно, у ке не играет столь заметной роли и уступает место смазывающей способности, так как, по-видимому, в этих случаях смазка осуществляется при помощи тончайшего слоя, может быть, мономолекулярпого. [c.265]

Рассматриваемое испытание широко применяют при анализе моторных топлив и более ограниченно при анализе смазочных масел. В первом случае испытание проводят, чтобы предотвратить применение топлива, которое может оказать разрушающее действие на металл в карбюрационной и топливоподающей системе двигателя внутреннего сгорания. Поэтому здесь низкая температура испытания соответствует условиям применения и обычно равна 50°. Во втором случае испытание проводится для предупреждения возможности коррозии смазываемых частей машин.Так как в этом случае температура трущихся поверхностей (а отсюда и смазки) повышена, то и температура испытания более высока — от 85 до 100°. [c.386]

В качестве ингибиторов хроматы большей частью используют в циркуляционных системах охлаждения (например, в двигателях внутреннего сгорания, конденсаторах перегонных колонн, башенных холодильниках). Концентрация применяемого для этой цели Naj rOi составляет около 0,04—0,2 % более высокие концентрации используют при повышенных температурах или в пресной воде с содержанием хлоридов более 10 мг/л. Значение pH следует поддерживать в пределах 7,5—9,5, добавляя при необходимости NaOH. Периодически следует проводить аналитические измерения (колориметрические) с целью поддержания концентра- [c.266]

Компрессоры среднего давления, сжимающие газы до 10 МПа. Такие давления используются в некоторых химических производствах, холодильной технике, системах автоматического регулирования, пусковых устройствах вигателей внутреннего сгорания, при гашении искры в электрических выключателях, транспортировке газа и т. д. Подобные компрессоры изготовляются уже меньшими сериями. [c.7]

Основное назначение смазочных масел — снижение износа трущихся деталей и уменьщ( ние затрат энергии на преодоление сил трения. Кроме того, смазочные материалы выполняют функцию отвода тепла от Hai-реваемых поверхностей, герметизируют узлы трения и предохраняют их от коррозии. Достигнутое за последнее десятилетие повышение мощности и надежности двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в значительной мере обусловлено существенным повышением качества конструкционных материалов и эксплуатационных свойств топлива и смазочных мате]эиалов, единство измерений качества которых достигается метрологическим обеспечением (например, на основе стандартных образцов). И, наконец, важным фактором в рассматриваемой связи является охрана окружающей среды Fia рис. 1.1. показана сложная шестизвенная хнммотологическая система взаимосвязи двигателя и механизмов, топлива, смазочных материалов, эксплуатации, метрологии и экологии. Моторное масло правомерно рассматривать как химмотологический элемент ДВС ("ледовательно, иа него рас npo i раня ются понятия надежности, установленные ГОСТ 27.002-83, включая и понятия [c.7]

Несмотря на В озможность использования указанных присадок к вырабатываемым на нефтезаводах маслам предъявляются специальные требования на стабильность против окисления. Однако это относится далеко не ко всем маслам. Так, например, масла, применяемые в проточных или кольцевых системах смазки, работающие лри невысоких температурах, практически за время пребывания их на смазываемых деталях не подвергаются окислению. Поэтому нецелесообразно к таким (индустриальным) маслам предъявлять требования на стабильность. Наоборот, для масел, применяющихся в циркуляционных системах смазки (паровые турбогенераторы, современные металлообрабатывающие станки), в двигателях внутреннего сгорания, в трансформаторах установлены в спецификациях определенные нормы на стабильность против окисления. Характеристика стабильности выражается обычно в процентах осадка и кислотным числом масла, определяемых после окисления его в специальных лабораторных условиях. [c.234]

В качестве объектов исследования были выбраны образцы серийных и перспективных бензостойких резин, используемых для уплотнительнопрокладочных изделий двигателя внутреннего сгорания,и неметаллические конструкционные материалы системы питания автомобилей серии "ГАЗ". [c.97]

Одна из важнейших проблем термодинамики — это проблема совершения системой работы за счет энергии, получаемой в форме теплоты из окружающей среды. В технике к этой проблеме сводится задача всех тепловых машин (паровых поршневых ма-Я1ИН, паровых турбин, двигателей внутреннего сгорания и т. д.), назначение которых — совершать максимальное количество работы, затрачивая энергию в форме теплоты (сжигая топливо). В биологии к этой же проблеме сводится вопрос о работе, совершаемой живым организмом при сокращении мышц. Источником энергии в этом случае является энергия, освобождающаяся при оккслении ( сжигании ) жиров в организме. С первого взгляда молсет показаться, что термодинамические основы всех этих процессов аналогичны. Однако, как будет показано низко, процессы в лсивом организме и в тепловых машинах с термодинамической точкп зрения принципиально различны. [c.63]

Уже говорилось, что один из способов повышения качества топлива для двигателей внутреннего сгорания — добавление тетраэтилсвинца (разд. 9.1.1). При этом добавляют еще этилендибромид (ВгСНгСНгВг), для того чтобы свинец не осаждался в цилиндрах, й испарялся в виде РЬВгг. Соединения свинца, высвобождаемые при сгорании бензина, токсичны и вызывают расстройства нервной системы (прежде всего у детей), а степень опасности этого загрязнения ясна из того факта, что с 1923 г., когда было начато использование РЬ(СгН5)4, в цилиндрах двигателей было сожжено уже более 3 млн. т этого соединения. Единственное решение этой проблемы состоит в запрещении использования тетраэтилсвинца и поисках иного метода улучшения качества бензина. Одним из веществ, повышающих октановое число, является трет-бутилметиловый эфир [СНзОС(СНз)з], который уже применяется с этими целями в ЧССР. [c.334]