Режимы смазки в двигателях внутреннего сгорания

Григорьев Б. П, Новый режим смазки двигателей внутреннего сгорания. Мурманское кн. изд-во, 1966. [c.153]

При регенерации отработанных масел, использованных для смазки поршневых двигателей внутреннего сгорания, необходимо удалить из масел тяжелые топливные фракции, попавшие в масло в период эксплуатации и снижающие его вязкость и температуру вспышки. Вязкость регенерируемых масел восстанавливается при испарении из них горючего, температура кипения которого значительно ниже температуры кипения масла. Температурный режим испарения зависит от фракционного состава топлива. [c.133]

Основной физико-механической характеристикой смазочных масел является их вязкость, или коэффициент внутреннего трения. От величины вязкости зависит способность данного сорта масла нри температуре, характерной для данного узла трения, выполнять свои функции — поддерживать гидродинамический режим смазки, т. е. обеспечивать замену сухого трения жидкостным, и предотвращать износ материала. Ввиду исключительно большого разнообразия в конструкциях узлов трения, в характере и скорости движения трущихся поверхностей, а также в возникающих удельных нагрузках различные группы масел, а внутри групп отдельные сорта должны отличаться друг от друга но величине вязкости в широком диапазоне. Очевидно, например, что высоконагруженные механизмы требуют масел с высокими значениями вязкости, во избежание выдавливания масла из-под трущихся поверхностей и нарушения режима жидкостной смазки. С другой стороны, применение очень вязких масел в тех случаях, когда это не диктуется необходимостью, повышает энергетические затраты на преодоление трения, а применительно к двигателям внутреннего сгорания осложняет их запуск и эксплуатацию. От правильного выбора вязкости масла для определенных конкретных условий во многом зависит надежность и экономичность работы машин и механизмов. Именно поэтому, а также учитывая [c.175]

В результате появления в работающем масле слаборастворимых в нем окси- и кетокислот на смазываемых деталях, фильтрах и т. д. образуются липкие отложения, что нарушает режим смазки. Отлагаясь на более горячих деталях, окси- и кетокислоты подвергаются окислительной конденсации и образуют твердые лакообразные вещества (эстолиды) на поверхности поршней, а также твердые коксообразные продукты в поршневых канавках двигателей внутреннего сгорания или на клапанах и выхлопных трубах компрессоров. Из-за этих отложений уменьшается подвижность поршневых колец и поршней, что обусловливает износ цилиндропоршневой группы двигателя. В воздушных компрессорах отложения продуктов окисления масла (гидроперекисей) являются причиной взрыва компрессоров. [c.42]

Поршневой детандер чаще всего представляет собой поршневую машину простого действия вертикального или горизонтального типа с одним или — реже — двумя рабочими цилиндрами и клапанами принудительного действия. В зависимости от рабочего давления различают поршневые детандеры высокого давления (давление перед детандером 160—220 ат), среднего давления (15—30 ат) и низкого давления (5—7 ат). Механизмы движения и газораспределения поршневых, т,етандеров конструктивно подобны аналогичным узлам компрессорных машин и двигателей внутреннего сгорания. Несколько по-иному решаются в поршневых детандерах уплотнение и смазка поршня. В зависимости от температуры газа, поступающего в детандер, уплот- [c.354]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология