Двигатели внутреннего сгорания режим

Форсунки. В мокрых пылеуловителях устанавливают в основном центробежные форсунки и реже пневматические. В зависимости от типа форсунки факел воды или другой жидкости, выбрасываемый форсункой, может быть либо полым с кольцевым распределением капель по поперечному сечению, либо полностью заполненным. В некоторых случаях факел может быть плоским (рис. 37,6). Форсунки с плоским факелом применяют, главным образом, при подаче топлива под высоким давлением в двигателях внутреннего сгорания. [c.72]

Наиболее теплонапряженный режим работы наблюдается у масел в двигателях внутреннего сгорания и в газотурбинных двигателях. Современные двигатели внутреннего сгорания при работе на форсированном режиме в зоне верхнего поршневого кольца могут иметь температуру выше 250 °С. Еще более высокие температуры отмечаются в зоне тюльпанов клапанов, продувочных и выхлопных окон, на днище поршня и некоторых поверхностях камеры сгорания [94]. [c.72]

При регенерации отработанных масел, использованных для смазки поршневых двигателей внутреннего сгорания, необходимо удалить из масел тяжелые топливные фракции, попавшие в масло в период эксплуатации и снижающие его вязкость и температуру вспышки. Вязкость регенерируемых масел восстанавливается при испарении из них горючего, температура кипения которого значительно ниже температуры кипения масла. Температурный режим испарения зависит от фракционного состава топлива. [c.133]

Основной физико-механической характеристикой смазочных масел является их вязкость, или коэффициент внутреннего трения. От величины вязкости зависит способность данного сорта масла нри температуре, характерной для данного узла трения, выполнять свои функции — поддерживать гидродинамический режим смазки, т. е. обеспечивать замену сухого трения жидкостным, и предотвращать износ материала. Ввиду исключительно большого разнообразия в конструкциях узлов трения, в характере и скорости движения трущихся поверхностей, а также в возникающих удельных нагрузках различные группы масел, а внутри групп отдельные сорта должны отличаться друг от друга но величине вязкости в широком диапазоне. Очевидно, например, что высоконагруженные механизмы требуют масел с высокими значениями вязкости, во избежание выдавливания масла из-под трущихся поверхностей и нарушения режима жидкостной смазки. С другой стороны, применение очень вязких масел в тех случаях, когда это не диктуется необходимостью, повышает энергетические затраты на преодоление трения, а применительно к двигателям внутреннего сгорания осложняет их запуск и эксплуатацию. От правильного выбора вязкости масла для определенных конкретных условий во многом зависит надежность и экономичность работы машин и механизмов. Именно поэтому, а также учитывая [c.175]

В процессе эксплуатации двигателям внутреннего сгорания приходится работать на разных режимах — при различных нагрузках и числах оборотов. В зависимости от условий эксплуатации значительно изменяется температурный режим работы двигателя это оказывает решающее влияние на характер образующихся в двигателе углеродистых отложений. [c.299]

Привод от двигателей внутреннего сгорания применяют у передвижных и переносных компрессорных установок, а также в местах, где отсутствует электрическая энергия. Мощность двигателя внутреннего сгорания рекомендуется выбирать таким образом, чтобы при прямом соединении она была примерно на 30% больше мощности компрессора. Границей применения двигателя дизеля в наших условиях является мощность, равная примерно 30 л. с., ниже которой применяют бензиновый двигатель. Для меньших мощностей дизель получается очень тяжелым и дорогим. При больших мощностях определяющим является стоимость топлива. Эту границу нельзя считать абсолютно точной, так как большое значение для выбора типа двигателя имеет главным образом режим работы машины, вес установки и ряд, других факторов. [c.258]

Характер эксплуатации двигателя, уход за ним и внимание, уделяемое эксплуатации двигателя, имеют чрезвычайно большое, часто недостаточно учитываемое влияние на работу двигателя. Знание водителем автомашины недочетов в работе двигателя может существенно изменить дальнейшую судьбу двигателя внутреннего сгорания. Равным образом обслуживание двигателя и уход за ним неносредственно связаны с его работоспособностью. Опыт показывает, что водители автомашин, уделяющие соответствующее внимание двигателю и своевременно выполняющие требуемые профилактические мероприятия, реже сталкиваются с неполадками в работе двигателя, чем владельцы машин, считающие, что специального ухода за двигателем не требуется. [c.265]

Капроновое волокно нашло также применение при производстве разного рода крученых изделий (канаты, веревки, тросы), для изготовления рыболовных сетей В последнем случае существенную роль играет способность волокна не поддаваться гниению в морской воде Кроме того, даже при равной прочности с сетями из иных материалов, капроновые сети имеют значительно меньшую толщину, менее заметны в воде, что положительным образом сказывается на улове рыбы. Клиновые приводные ремни, изготовленные из капроновой ткани, позволяют интенсифицировать режим работы автомобильных и других двигателей внутреннего сгорания [c.6]

Приводом насоса, в зависимости от экономической и производственной целесообразности, служат в основном электродвигатели и значительно реже двигатели внутреннего сгорания и турбины. [c.283]

В результате появления в работающем масле слаборастворимых в нем окси- и кетокислот на смазываемых деталях, фильтрах и т. д. образуются липкие отложения, что нарушает режим смазки. Отлагаясь на более горячих деталях, окси- и кетокислоты подвергаются окислительной конденсации и образуют твердые лакообразные вещества (эстолиды) на поверхности поршней, а также твердые коксообразные продукты в поршневых канавках двигателей внутреннего сгорания или на клапанах и выхлопных трубах компрессоров. Из-за этих отложений уменьшается подвижность поршневых колец и поршней, что обусловливает износ цилиндропоршневой группы двигателя. В воздушных компрессорах отложения продуктов окисления масла (гидроперекисей) являются причиной взрыва компрессоров. [c.42]

Приводом насоса, в зависимости от экономической и производственной целесообразности, служат в основном электродвигатели и значительно реже двигатели внутреннего сгорания, паровые машины и турбины. Механическая энергия от двигателя к насосу может передаваться непосредственно или через передаточные механизмы. В первом случае вал двигателя соединяют с валом насоса муфтой, а иногда насос и двигатель имеют общий вал. В качестве передаточных механизмов в насосных установках применяют редукторы, ременные передачи, а в отдельных случаях и гидротрансформаторы. [c.261]

В двигателях внутреннего сгорания и газомоторных компрессорах около 30 Чо тепла уходит с охлаждающей водой и около 30—35 %—с выхлопными газами. На рис. 116 приведены принципиальные схемы использования тепла воды, циркулирующей в закрытом контуре охлаждения силовых цилиндров газомоторных компрессоров, для обогрева приборов системы отопления зданий и сооружений и различных аппаратов. Вода, нагретая в цилиндрах до 65—72 °С, по трубопроводам 3 поступает в расширительную емкость 32, из которой насосом 27 по трубопроводу подается в теплообменники 12. Вода, отдавшая свое тепло в приборах отопления, ио трубопроводам 26 сливается в расширительную емкость 32. Температурный режим систе.мы охлаждения закрытого контура регулируется путе.м изменения подачи воды в систему отопления и на градирню. Этот метод утилизации тепла воды, охлаждающей агрегаты, конструктивно прост и дешев, однако он малоэффективен, так как температура воды на выходе из силовых цилиндров газомоторных компрессоров не превышает 72 С. [c.161]

Рассмотрим вначале колебательный режим. Пусть будет осуществлен наихудший случай система включается рывком (т. е. передача включается без проскальзывания) в этом случае источник движения, например двигатель внутреннего сгорания, заглохнет и получит ударную нагрузку, равную трем статическим нагрузкам. Именно по этой причине водителю транспорта предписывается плавное включение дисков сцепления (крутящий момент рабочего вала двигателя передается на валы коробки скоростей на режиме проскальзывания фрикционной передачи). [c.322]

Так как работы по исследованию процесса горения в двигателях внутреннего сгорания проводятся в разных научно-исследовательских организациях, то для лучшего сопоставления получаемых результатов было бы целесообразно организовать комиссию, которой и поручить разработать унифицированную методику сокращенного испытания. В такой методике должны быть зафиксированы как самые методы оценки процесса горения, так и условия работы двигателя (состав рабочей смеси и метод ее определения, температурный режим, скорость вращения коленчатого вала или скорость газа во впускном клапане, опережение зажигания и т. д.). [c.33]

Преимущество такого устройства состоит в том, что неподвижная обмотка якоря, особенно при высоком напряжении, может быть лучше изолирована и можно избежать сборных колец для отвода тока высокого напряжения. Ток для возбуждения получается или от машины постоянного тока, монтированной на одном валу с машиной (собственное возбуждение), или от сети (постороннее возбуждение). Ротор, т. е. вращающаяся магнитная система, магнитное колесо или индуктор получает возбуждение от постоянного тока и обычно вращается внутри арматуры (внутренние полюса), реже магнитное колесо охватывает неподвижно стоящий якорь (внешние полюса). В последнем случае представляется возможным выполнить магнитное колесо с большим маховым моментом (что, например, важно для двигателей внутреннего сгорания). [c.788]

Автономные источники СКЗ применяют только при отсутствии в районе трассы газопровода ЛЭП переменного тока. Ветроэлектрогенераторы дают дешевую электроэнергию и могут быть установлены на трассе вдали от служебных сооружений. Однако непостоянство ветра и необходимость применения аккумуляторного хозяйства ограничивают их применение. Режим работы электрогенератора с двигателем внутреннего сгорания регламентируется мощностью СКЗ. Однако для этого источника надо построить специальное здание. Обслуживание и ремонт электрогенератора с двигателем внутреннего сгорания на трассе газопровода сложнее любого из рассмотренных источников. [c.63]

Эксплуатация СКЗ с двигателем внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания эксплуатируют в соответствии с заводской инструкцией. Возможные неисправности двигателя, возникающие при его эксплуатации на СКЗ, и способы их устранения приведены в табл. 68. Эксплуатация электрической части СКЗ с двигателем внутреннего сгорания (генератора, реле-регулятора) заключается в периодической проверке (не реже одного раза в две недели) крепления проводов к зажимам генератора и реле-регулятора. Для удаления пыли коллектор продувают ручными мехами, воздушным насосом или пылесосом, проверяют, нет ли биения конца вала, ненормального шума, задевания якоря за полюсы, перегрева подшипников. Тугая пригонка подшипников вызывает увеличение потребной мощности двигателя и снижение зарядного тока аккумуляторов СКЗ. Неисправности в работе генератора и способы их устранения приведены в табл. 69. [c.214]

Эксплуатация электрической части СКЗ с двигателем внутреннего сгорания (генератора, реле-регулятора) заключается в периодической проверке (не реже одного раза в 2 недели) крепления про- [c.158]

На нагарообразование в двигателе внутреннего сгорания влияют следующие факторы 1) температурные условия в камере сгорания (температура газов и деталей) 2) режим работы двигателя [c.268]

Стартерные батареи предназначены для запуска двигателя внутреннего сгорания н питания систем электрооборудования различных средств передвижения — автомобилей, мотоциклов, тракторов, судов, самолетов. Авиационные стартерные батареи служат не только для автономного запуска авиационных двигателей и бортовых электроагрегатов, но и для энергоснабжения самолета в аварийных ситуациях, например при отказе бортовых генераторов тока. Характерные особенности стартерных батарей —импульсный режим разряда, при котором ток кратковременно повышается до 5 С ом, и периодический подзаряд при стабилизированном напряжении от работающего генератора тока. Батареи должны сохранять работоспособность в интервале температуры от —40 до -Ь60°С и выдерживать значительные механические перегрузки. Номинальное напряжение батарей для наземных машин 6 или 12 В, для авиационных батарей 24 В. [c.75]

В последние 10—15 лет в связи с дальнейшим развитием двигателей внутреннего сгорания возросла нагрузка на подшипники, увеличились скорости скольжения трущихся деталей, повысился температурный режим двигателей. [c.67]

Привод компрессоров, работающих в химической промышленности, осуществляется в основном от электродвигателей и реже — от двигателей внутреннего сгорания и паровых турбин. [c.36]

В последнее время наметился значительный прогресс в технологии хромирования цилиндров двигателей внутреннего сгорания за счет использования преимуществ хромирования в проточном электролите и новых электролитов. При достаточной скорости протока можно проводить хромирование без подогрева электролита и при высоких плотностях. В этих условиях достигается выход по току до 40% и соответственно высокие скорости наращивания. В результате исследований хромирования цилиндров две в работе [141 предлагаются следующий состав электролита (г/л) и режим хромирования этих деталей [c.84]

Для привода центробежных нагнетателей и компрессоров применяют электродвигатели, паровые или газовые турбины и реже двигатели внутреннего сгорания. Привод от электродвигателя отличается простотой пуска и эксплуатации. Для крупных машин большое распространение получили синхронные электродвигатели с числом оборотов 1500 и 3000 в минуту. Наряду с преимуществами привод от электродвигателя имеет существенные недостатки. При использовании привода этого типа почти всегда необходима повышающая передача (редуктор), так как оптимальное число оборотов центробежных компрессоров малой и средней производительности всегда выше, чем наибольшее число оборотов электродвигателей тока промышленной частоты — 3000 об мин. Введение повышающей передачи увеличивает стоимость изготовления и эксплуатации машины. [c.307]

Григорьев Б. П, Новый режим смазки двигателей внутреннего сгорания. Мурманское кн. изд-во, 1966. [c.153]

Холодильные компрессоры приводятся в движение в основном электродвигателями и реже двигателями внутреннего сгорания, паровыми и газовыми турбинами. [c.69]

Мощность двигателей внутреннего сгорания зависит не только от конструкции двигателя, но и от качества горючего мощность двигателя увеличивается с повышением давления в камере сгорания, но когда это давление доходит до предела, который для разных углеводородов разный, наступает явление, называемое детонацией нарушается режим горения и остаток сильно сжатой смеси паров углеводорода с воздухом взрывает, в моторе раздается стук, а это влечет уменьшение мощности и порчу мотора. [c.46]

Горение топлива в двигателе внутреннего сгорания представляет собой сложный радикально-цепной процесс, который в определенных условиях (температура, давление) переходит во взрывной режим. Развитие таких процессов, как известно [356], характеризуется периодом индукции г нд- Эта характеристика связана с составом топлива и его О. Ч. чем выше О. Ч., тем медленнее развивается процесс горения. Именно поэтому возникли перспективные методы, основанные на изучении процесса холоднопламенного окисления топлива в статических и проточных реакторах [320-322. [c.175]

Горение газовых смесей, как известно, широко использовано на практике в двигателях внутреннего сгорания, в которых воспламенение вызывается путем сжатия газа быстро двигающимся поршнем силой вспышки поршень отбрасывается в обратном направлении, и двигатель приходит в периодическое движение. В известных условиях режим горения газовой смеси в цилиндре поршня может перейти от вспышки к взрывам, сопровождаемым взрывной (детонационной) волной, чего стараются избегать, так как детонационные явления очень вредно действуют на двигатель чисто механически и могут его легко разрушить. Явления медленного и детонационного горения газовых смесей подробно изучаются, так как двигатель внутреннего сгорания лежит в основе как авиации, так и автомобильного дела. [c.66]

Режим работы тип машины и агрегата сельхозмашин Характер нагрузки Электродвигатель переменного и постоянного тока Двигатель внутреннего сгорания [c.743]

В дальнейшем разработка учения о физико-механических свойствах нефтепродуктов пошла различными путями. Химиками и технологами был накоплен значительный материал о связи механических свойств нефтепродуктов с их составом и способом переработки, а физиками и физико-химиками были развиты теоретические основы вискозиметрии и разработан ряд новых методов исследования механических свойств. Механиками были получены многочисленные данные о влиянии вязкости смазочных, а также горючих материалов на режим работы машин, в первую очередь двигателей внутреннего сгорания. [c.15]

Применение моторных топлив определяется главным образом их теплотворной способностью и свойствами, регулирующими режим сгорания в двигателе внутреннего сгорания. Тем не менее механические свойства этой группы нефтепродуктов имеют существенное техническое значение, особенно для керосинов и дизельных топлив. Вязкость и температура застывания последних нормируются в стандартах. [c.164]

Раздаточные автоцистерны оборудуют специальными насосами, обычно шестеренчатыми, реже центробежными. В качестве привода этих насосов может быть использован двигатель автомобиля через коробку отбора мощности, специальный двигатель внутреннего сгорания или электродвигатель во взрывобезопасном исполнении. [c.159]

Проведенные нами исследования предпламенных конденсатов [200] ставили своей целью восполнить этот пробел. Исследования осуществлялись по следующей методике. Одноцилиндровый двигатель с переменной степенью сжатия прогревался до температуры внутренних стенок камеры сгорания (475—500° С) на бензине Б-70. После этого отключалось зажигание и прекращалась подача топлива. Затем при вращении двигателя от электромотора производилась его продувка. За счет этого температура в камере сгорания снижалась и после достижения заданного по условиям опыта верхнего предела температуры, в цилиндр двигателя через специальный карбюратор подавался исследуемый углеводород до тех пор, пока температура не достигала нижнего предела. Таким образом, топливо в рабочей смеси подвергалось сжатию и всем физико-химическим воздействиям, характерным для предпламенного этапа, и затем без воспламенения поступало в систему улавливания. После этого двигатель при включенном зажигании на бензине выводился на заданный температурный режим, и опыт повторялся снова. [c.108]

Режим двигателя 1000 об/мин-, расход топлива —25 мл за 45 сек температура воздуха — 65° С температура топлива — 80—90° С температура внутренней стенки камеры сгорания 300—350° С температура выпускных газов 300— 200° С а —0,7 температура охлаждающей жидкости—190° С. [c.119]

Н. в. д. — влияние факторов. На нагарообразовапие в двигателе внутреннего сгорания влияют следующие факторы 1) т-рныо условия в камере сгорания (т-ра газов, т-ра деталей) 2) режим работы двигателя 3) условия эксплуатации двигателя [c.365]

Наблюдения над сгоранием в модельной камере, сопоставление фотографий пламени, заснятых в уловиях модельной камеры и непосредственно в цилиндре двигателя внутреннего сгорания, не оставляют никаких сомнений в том, что требуемая скорость сгорания в двигателе обеспечивается в основном турбулентным движением заряда газовой горючей смеси. Только благодаря этому фактору сгорание газа в двигателе укладывается в рамки времени, ограниченные скоростью движения поршня. Отсюда следует, что создаваемая в двигателе турбулентность каким-то образом автоматически приспосабливается к изменению числа оборотов, например усиливается по мере перехода на более скоростной режим. Чем же определяется эта автоматическая связь между интенсивностью турбулентности в цилиндре и числом оборотов двигателя [c.151]

Состав электролита и режим работы ванн. Пористое хромироваВие деталей поршневой группы двигателей внутреннего сгорания, в том числе в компрессисшвых колец, осуществляют в электролитах, содержащих 100—200 г/л хромюого ангидрида, 0 5—1.85 г/л с ной квслОга. [c.170]

Основной режим испытаний был выбран при окружной скорости колес нагнетателя, равной г = 250 м1сек, что соответствует степени повышения давления в нагнетателе es 1,5 и и является характерным для среднего наддува двигателей внутреннего сгорания. Отдельные характеристики нагнетателя снимались в диапазоне от 2820 до 4400 рад1сек. [c.70]

При работе двигателей внутреннего сгорания выделяется большое количество тепла. Температура газов внутри цилиндров двигателя достигает 1 800—2 200 °С. Поршни, гильзы цилиндров, головка блока цилиндров двигателей, непосредственно соприкасающиеся с продуктами сгорания, сильно нагреваются. Чтобы обеспечить наилучшие условия сгорания рабочей смеси и создать наиболее благоприятный режим работы двигателя, температуру стенок цилиндров в зависимости от типа и конструкции двигателя нужно поддерживать в пределах 80—120 °С. Это достигается отводом части тепла, выде- [c.136]

Поршневой детандер чаще всего представляет собой поршневую машину простого действия вертикального или горизонтального типа с одним или — реже — двумя рабочими цилиндрами и клапанами принудительного действия. В зависимости от рабочего давления различают поршневые детандеры высокого давления (давление перед детандером 160—220 ат), среднего давления (15—30 ат) и низкого давления (5—7 ат). Механизмы движения и газораспределения поршневых, т,етандеров конструктивно подобны аналогичным узлам компрессорных машин и двигателей внутреннего сгорания. Несколько по-иному решаются в поршневых детандерах уплотнение и смазка поршня. В зависимости от температуры газа, поступающего в детандер, уплот- [c.354]

Реже 16 л/сек. Таблица 57 Давление поршня на стенки цилиндра в двигателя)с внутреннего сгорания (по Астеру) [c.158]