Цистерны железнодорожные разогрев

Первоначально это масло перевозилось в обыкновенных железнодорожных цистернах, а разогрев его предусматривался при помощи погружных паровых змеевиков. Такой способ оказался неэффективным и опасным для обслуживающего персонала. Слив одной цистерны масла ПН-6 длился по нескольку суток, при этом часто допускался розлив продукта. [c.287]

При понижении температуры мазута для слива его из железнодорожных цистерн требуется разогрев. В условиях нефтескладов и баз имеется возможность применять различные подогревающие средства для повышения температуры. Подогрев мазута возможно также обеспечить при его применении для стационарных котельных установок. [c.471]

Основным источником обводнения мазутов является разогрев их острым паром, при сливе из железнодорожных цистерн и нефтеналивных барж в зимнее время. В результате маловязкие мазуты [22, 23] обводняются до 4— 12%, а высоковязкие топочные [21, 24] мазуты — до 20—30%, в зависимости от температуры мазута и воздуха, вязкости мазута, температуры и давления пара. Обводнение мазутных зачисток при полной зачистке железнодорожных цистерн, нефтяных барж и емкостей от остатков доходит [24] до 50—75%. При использовании для зачисток с помощью гидромонитора горячей воды обводненность мазута доходит [25] до 80%. [c.257]

Большим преимуществом дистиллятного сланцевого мазута является низкая температура его застывания. Это в значительной степени облегчит проведение работ по перекачке топлива в холодное время года и, по-видимому, сделает ненужным разогрев мазута острым паром при сливе его из железнодорожных цистерн в емкости складов. Устранение операции разогрева весьма желательно, так как она приводит к обводнению мазута [c.125]

На одном заводе железнодорожную цистерну с закристаллизованной кислотой пытались разогреть паром. В результате цистерна на уровне поверхности кислоты оказалась разрезанной почти по всему ее периметру. [c.65]

Для вязких застывающих продуктов должно был. предусмотрено оборудование, обеспечивающее разогрев продуктов в железнодорожных цистернах перед сливом. [c.27]

Амины также транспортируются в железнодорожных цистернах. При этом требуется разогрев аминов до 340—350 К для его расплавления. Все дальнейшие тракты должны быть обогреваемыми. Емкость для растворения аминов в индустриальном масле и система его подачи в барабан-кондиционер также должны подогреваться до этой же температуры. [c.201]

В зимнее время некоторые высоковязкие и парафинис-тые нефти могут поступать на НПЗ в застывшем виде. В России имеются железнодорожные цистерны с паровой рубашкой, однако количество их ограничено, и высоковязкие нефти поступают в обычных цистернах. Перед разгрузкой продукт в цистернах необходимо разогреть. Для разогрева применяются различные системы, использующие пар. Продолжительность слива высоковязких нефтей в зимнее время разрешается увеличивать до 3-4 ч. [c.220]

Проценко А. С., Гусар Ф. Г., Шалимов Ю. Ф., Ширяев В. Д., Разогрев мазута в железнодорожных цистернах открытым паром на тепловых электростанциях. Информационное сообщение № Т-М/65, БТИ ОРГРЭС, 1966. [c.88]

Дорожные битумы почти полностью отгружаются в жидком виде. Оптимальной считается температура 160-180 °С. Для поддержания такой температуры в резервуарах используют паровой или огневой обогрев. Примерно 2/3 дорожных битумов перевозится в железнодорожных бункерах, остальная часть автотранспортом — битумовозами. Для перевозки по железной дороге используют двух- и четырехосные платфоры, на которых установлены самоопрокидывающиеся бункеры. Используют бункерные платформы грузоподъемностью 16,5 и 40 т. За рузку ковшей бункерных полувагонов производят из ходовых резервуаров битумной установки, обычно самотеком. Емкость ковша — 5,5 или 10 т. После выдержки, необходимой для образования твердой корки на поверхности битума в ковше, полувагоны вывозят с территории установки. К потребителю битум обычно приходит в твердом виде. Чаще всего разогрев битума производят водяным паром. Пар подают в рубашку ковша до образования жидкой прослойки около стенки, после чего бункер опрокидывают, глыба соскальзывает и по специальному щиту поступает в приемное устройство. Приемники битума оборудованы донными нагревательными устройствами. Дно приемника имеет уклон в сторону приямка. При заборе из хранилища битум нагревают выше температуры размягчения. Битум поступает в приямок, где его дополнительно подогревают до 80-90 °С, что обычно бывает достаточным для откачки насосом. Для перевозки битумов используют железнодорожные цистерны, обычно емкостью 50 м . Такие цистерны теплоизолируют, и оборудуют устройствами для внутреннего подогрева. [c.749]

Разогрев и слив СЖК из железнодорожных цистерн рекомендуется проводить при помощи парового гидромеханического подогревателя ГПМП-4 с четырьмя шнековыми насосами. Подогреватель позволяет сливать основную массу жидкости одновременно с подогревом и последующим догревом остатка, что обеспечивает полный слив и сокращает затраты энергии, а также простои цистерн под разгрузкой. [c.46]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология