Тарифы пассажирские

При определении дохода от эксплуатации автобусного парка необходимо исходить из объема перевозок пассажиров, типа автобусов, вида пассажирских перевозок (городские, пригородные, междугородные) и действующих тарифов на перевозку пассажиров [16]. [c.158]

В разделе Пассажирские перевозки рассматриваются вопросы планирования, организации дальнего, местного и пригородного пассажирского движения, в том числе установления веса, скорости движения пассажирских поездов и технико-экономических расчетов, производимых при определении наиболее рациональных зон пригородного движения. В разделе приводится методика расчётов, связанных с переводом пригородных линий с паровой тяги на электрическую, и эффективность перевозки пассажиров в пригородном движении автомотрисами. Раздел содержит также справочные данные по устройству и работе вокзалов, организации работы пассажирских станций, условиям проезда пассажиров, перевозке ручной клади, багажа, грузобагажа и тарифам. [c.8]

По материалам специальных обследований выявляются цели поездок пассажиров, источники покрытия расходов по перевозкам (личные средства, бюджетные ассигнования, средства общественных организаций и т. п.), влияние уровня тарифов на частоту и дальность поездок, требования населения к железным дорогам по вопросам организации пассажирского движения и другие факторы,. определяющие и характеризующие пассажиропотоки на железных дорогах. [c.401]

Билет оплачивается по общему пассажирскому тарифу. [c.480]

Пассажирские тарифы. Платы и сборы, взыскиваемые за перевозку или за дополнительные услуги, подразделяют на общие, пригородные и специальные. [c.488]

Общий пассажирский и пригородный тариф установлен правительством и действует на всех включённых в постоянную эксплуатацию железных дорогах СССР как широкой, так и узкой колеи. [c.488]

Таблица 35 Построение пассажирского тарифа

Основным тарифом на плацкарты служит тариф на плацкарты для лежания в жёстком вагоне пассажирского и скорого поезда. Платы за плацкарты в другие вагоны составляют для лежания в общем вагоне (подъёмная средняя полка) — на 50% дешевле, для лежания в мягком вагоне — на 50% дороже плата за плацкарту для лежания в курьерских поездах — на 100% дороже, чем в скорых. [c.488]

Тариф на багаж. Он построен по тому же принципу понижающихся ставок (по мере увеличения расстояния перевозки) и по той же системе поясов, чтй и тариф на перевозку пассажиров. Так, плата за перевозку багажа с километра на расстояние в 100 км в два с лишним раза больше по сравнению с платой на расстояние в 10 ООО км. Расстояние перевозки багажа определяется по ходу пассажирских поездов. [c.489]

Перевозки с пассажирскими поездами рыбы в специальных живорыбных вагонах и гробов с покойниками в отдельных грузовых вагонах рассчитывают по тарифам большой скорости с увеличением вдвое. [c.489]

Плата за перевозку грузов, сопровождаемых проводниками. За перевозку грузов, сопровождаемых проводниками отправителей, плата взыскивается во всех случаях по повагонному тарифу. За проезд проводника вместе с грузом плата взыскивается по общему пассажирскому тарифу жёсткого вагона со [c.626]

Пассажирские тарифы разделяются на общие, местные (в том числе пригородные) и специальные. [c.628]

В издании статистического отдела Министерства путей сообщения Главные результаты деятельности железных дорог за 1886 год находим, что на всех 24 069 верстах наших железных дорог поезда сделали 104 /2 млн верст пробега в год, т. е. в день средним числом пробег поездов был Ш40Л0 288 тыс. верст, или менее 12 поездов проходило ежедневно чрез каждую точку среднего пути. Так как на каждой дороге идет хоть один пассажирский поезд в сутки или проходит ежедневно в о а конца по меньшей мере 2 пассажирских поезда, а на многих дорогах пробегает и по нескольку пассажирских поездов, то можно с уверенностью говорить, что на наших дорогах в среднем пробегает в одну сторону только по 4 поезда с товарами, что и даст в общем 8 товарных и около 4 пассажирских поездов в оба конца. Вот первое число, и оно очень поучительно, потому что явно объясняет малую доходность железных дорог, так как доход, как известно, дают преимущественно товары, а их, оказывается, возят мало. Если тарифы поднимать, повезут еще меньше, и доходов получать будет неоткуда. Такие доходные дороги, как, например, Николаевская, пропускают средним числом (длина 609 верст, пройдено 7 538 586 поездо-верст) не по 12, а по 34 поезда в сутки, или в один конец 17, и так как здесь 6 пассажирских поездов, то товарных в каждый конец идет не ло 4, как в среднем, а по И поездов в сутки. Движение, очевидно, и по Николаевской дороге может возрасти, тем более, что она двухколейная, а на всех дорогах оно возрасти должно непременно, если желательно соединить две, на первый раз кажущиеся несогласными, стороны предмета — доходность дорог и то промышленное развитие страны, ради которого государство жертвовало, устраивая железные дороги, громадные суммы (около 1500 млн руб.) и продолжает жертвовать ежегодно — для возмещения недочетов по гарантиям и процентов на занятой капитал. [c.602]

Необходимо ясно видеть, что причину спроса и тут составляет таможенно-правительственная мера. Но все же каботаж растет, несмотря на пошлину, как видели выше. Одни, то есть покупатели, говорят, что существующая пошлина высока, другие, то есть строители, — что она мала, что она много ниже пошлин на другие виды железных изделий. Если принять, судя по свидетельству известного нашего судостроителя (управляющего Балтийским заводом) М. И. Кази, в его сообщении, сделанном при пересмотре тарифа, что в большом паровом и грузовом (при скорости около 7 узлов) корабле тонна вместимости, стоит в Англии от 1172 до 1572 ф. с. (с ценою машины), смотря по спросу и ценам железа, то одно изменение цен на местах очень сильно развитого производства достигает с тонны до 4 ф. с., или до 25 руб. зол. с тонны вместимости. А так как пассажирские пароходы с сильными и дорого стоящими машинами и с дорогою отделкою стоят гораздо более (до 25 ф. с. с тонны полной вместимости), то существующий ньше оклад (ст. 175-я п. 1) в 20 и 10 руб. зол. с тонны больших кораблей никоим образом не может побуждать к устройству русского кораблестроения, так как таможенная премия (в 2—3 ф. с. на тонну) менее той разности, какая существует в разные эпохи и для кораблей различного устройства. Ныне существующая таможенная пошлина на суда в комбинации с дороговизною провоза во внутренние воды, защищает, как показывает опыт, внутренние заводы от внешней конкуренции, но не имеет силы вызвать частной предприимчивости для устройства кораблестроения на внешних морях. Отсюда следует, что пошлина должна быть увеличена для двух целей во-первых, для того, чтобы дать возможность установиться на внешних морях русскому кораблестроению, а во-вторых, для того, чтобы чрез это дать крупный внутренний сбыт русскому железу. Как нельзя думать о большем удешевлении и вообще широком применении в России серной кислоты, отнимая от русских производителей, чрез беспошлинный впуск суперфосфатов (стр. 425 и сл.), один из крупнейших видов потребления серной кислоты, так нельзя думать о возможности удешевления железа в России и о широком развитии его производства, если чрез беспошлинный или низкопошлинный впуск железных кораблей и машин, на них действующих, отнять от русских железо-заводчиков один из крупнейших видов потребления железа. [c.849]

При перевозке груза в отдельном грузовом вагоне с прицепкой к пассажирскому поезду плата исчисляется по тарифу, установленному для грузобагажа, за действительный вес, но не менее чем за 9 т для двухосного вагона и не менее чем за 18 пг для четырёхосного вагона. [c.489]

Плата и дополнительные сборы за перевозку пассажиров, багажа и товаробагажа ка условиях СМПС по железным дорогам исчисляются по ставкам международных групповых пассажирских тарифов за пере-).5озку пассажиров морским путём платы ис- [c.591]

При следовании курсовых вагонов-ледни-кон с пассажирскими поездами плата исчис-. яется по тарифу на перевозку грузов с пассажирскими поездами, за исключением мо- [c.627]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология