Транспортный фактор

Важную роль в снижении издержек нефтяных битумов играет транспортный фактор. Нефтяной битум как товарный продукт обладает специфической транспортабельностью, обусловливающей применение специальных технических средств по его затариванию, перевозке, сливу и хранению. Удельный вес транспортных издержек в себестоимости битумов у потребителя превышает 40%.. Снижению этих затрат может способствовать значительное расширение перевозок битумов в жидком состоянии автобитумовозами повышенной грузоподъемности и автопоездами, специальными крупнотоннажными термоизолированными цистернами с подогревом и без него, контрейлерами (специальными съемными термоизолированными цистернами грузоподъемностью до 30т на железнодорожных платформах). [c.170]

Транспортный фактор. При размещении новых химических производств необходим учет транспортного фактора, так как крупные новые химические предприятия оказывают значительное влияние на работу существующей сети путей сообщения общего пользования, вызывая значительные изменения в объеме и характере работы отдельных транспортных участков. Значение транспортного фактора обусловливается и тем, что транспортные расходы по перевозке сырья, материалов, топлива в конечном счете входят составным элементом в себестоимость продукции и тем самым влияют на его экономическую эффективность. Поэтому при выборе района размещения новых производств необходимо, чтобы расходы по перевозке сырья, топлива, готовой продукции были по возможности минимальными. [c.145]

Теория и практика социалистического воспроизводства уделяют большое внимание тем условиям, предпосылкам, факторам, которые влияют на процесс размещения производственной деятельности. К их числу прежде всего относятся природные ресурсы (топливно-энергетические, минерально-сырьевые, земельные) природные условия (климат, рельеф местности) экономические предпосылки (транспортный фактор, существующее размещение производственных фондов, потребление продукции) население и трудовые ресурсы и т. д. [c.7]

При рассмотрении и оценке влияния различных факторов на эффективность размещения отдельных производств химической промышленности прежде всего анализируется влияние сырьевого, энергетического, водного, трудового и транспортного факторов. [c.19]

О влиянии транспортного фактора принято судить по отношению затрат на производство к затратам на [c.25]

С таким подходом к оценке влияния транспортного фактора нельзя согласиться. Для получения объективного результата затраты на транспортировку должны сопоставляться не с полной величиной затрат на производство, а с разницей производственных затрат в конкурирующих вариантах размещения. [c.26]

Поэтому для оценки влияния транспортного фактора следует [c.26]

Если максимальные затраты на транспортировку оказываются меньше минимума отклонения, то влиянием транспортного фактора можно пренебречь. В том случае, если транспортные расходы превышают минимальные отклонения производственных затрат, но оказываются ниже максимальных, влияние транспортного фактора будет ограниченным, т. е. имеется возможность удовлетворения потребностей отдельных районов из пунктов производства с более высокими, чем в базовом варианте, затратами на производство. Когда затраты на транспорт оказываются выше максимального отклонения производственных затрат, то размещение производства оказывается наиболее целесообразным в районах потребления продукции. [c.27]

Взаимодействие стоимостных затрат, характеризующих отдельные факторы размещения, распространяется не только на сферу производства, но и на транспорт. При этом учет порайонных различий в затратах на производство облегчает исследование роли транспортного фактора в размещении. [c.32]

Обоснование набора типовых мощностей. При выборе типовых мощностей необходимо учитывать ряд факторов, а именно относительное изменение затрат для рассматриваемых вариантов мощностей, влияние транспортного фактора, возможности осуществления строительства производства той или иной мощности на различных предприятиях отрасли. [c.205]

Для оценки влияния транспортного фактора необходимо изменить соотношение в потреблении товарных продуктов в различных экономических районах. При проведении такого рода расчетов не имеет принципиального значения период планирования, возможность осуществления получаемого комплекса в рассматриваемый период, возможность обеспечения его необходимыми сырьевыми ресурсами и т. д. [c.227]

Несколько лет спустя Смит [131 [ ввел понятие о транспортном факторе , определяемом как количество адсорбента, прошедшее мимо границы адсорбционной полосы какого-то вещества на единицу объема проявителя. Он определил транспортные факторы для ряда углеводородов. В табл. 23 приведены величины транспортного фактора для соответствующих проявителей и различных углеводородов. [c.154]

Для недалеко отстоящих друг от друга членов одного и того же гомологического ряда различие в транспортных факторах незначительно. В соответствии с одним из допущений, сделанных при определении транспортного фактора, было найдено, что достигав- [c.154]

НЕКОТОРЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ ФАКТОРЫ РАЗЛИЧНЫХ ТИПОВ УГЛЕВОДОРОДОВ [c.155]

Транспортные факторы с различными проявителями [c.155]

Теория хроматографии должна была бы связать наблюдаемый ОПЫТНЫМ путем транспортный фактор с изотермой адсорбции или с распределительной изотермой. Это вполне удалось достигнуть в случае распределительной хроматографии, но не в случае адсорбционной хроматографии. [c.155]

В большинстве случаев коэффициент распределения не зависит т концентрации, и потому распределительная изотерма представляет собой прямую линию (рис. 38, а). В этом случае транспортный фактор не будет зависеть от концентрации растворенного веш,ества и наблюденную величину его можно даже использовать для идентификации компонентов смеси. Пользуясь именно этим методом, определяют аминокислоты нрп помош,и распределительной хроматографии на бумаге. [c.155]

Однако адсорбционная изотерма лишь в отдельных случаях представляет собой прямую линию чаще всего это кривая, сильно выпуклая по отношению к оси концентраций (рис. 38, б). В этом случае транспортный фактор будет зависеть от концентрации растворенного вещества таким образом, что этот фактор будет уменьшаться с уменьшением концентрации. Так как зоны во время проявления расширяются, то, как правило, они будут передвигаться медленнее по мере того, как идет процесс проявления. Вычисление хроматограммы в таких случаях становится невозможным или по меньшей мере очень сложным. [c.155]

Вторым признаком при классификации задач является учет влияния транспортного фактора, в соответствии с которым выделяются производственные и производственно-транспортные задачи. При решении последних в отличие от решения производственных задач оптимальные размеры предприятий выбираются с учетом не только затрат на производство, но и на перевозку сырья, полуфабрикатов и готовой продукции. [c.130]

Задача транспортного хозяйства предприятия — осуществление наиболее рационального перемещения грузов как внутри предприятия, так и вне его (по доставке на предприятие сырья, материалов и др., отправке готовой продукции) в соответствии с требованиями производственного процесса при минимальных затратах на содержание транспортной службы. Значение транспортного фактора, однако, не ограничивается осуществлением перемещения грузов, не менее важна его роль как организующего начала производственного процесса, в особенности в условиях поточного и автоматического производства, в котором транспортные операции, будучи совмещенные с технологическими, выступают в качестве фактора, обеспечивающего непрерывность и бесперебойность производственного процесса. [c.131]

Так, в целом ряде работ влияние транспортного фактора на ограничение выпуска однородной продукции на предприятии рассматривается как ограничение на развитие предприятия в целом, что неверно. Многие возражения против строительства крупных предприятий строятся на тех недочетах, которые выявились в процессе создания и эксплуатации предприятий, но опять же эти недочеты объективно е присущи крупным преприятиям, а носят субъективный характер, вызваны недостатками организационного и планового порядка. Поэтому важно остановиться на анализе отдельных доводов против крупных предприятий. [c.135]

Известно, что себестоимость перевозки в большой мере зависит от технической вооруженности линий, трудности профиля пути и других факторов. Например, себестоимость перевозки груза в полностью загруженном крытом вагоне на двухпутной линии, оборудованной электротягой, с длиной приемо-отправоч-ных путей 1050 щ и трудностью профиля пути, выраженной эквивалентным уклоном по механической работе = —0,5%о составляет 0,107 коп/ткм. Себестоимость перевозки того же груза на однопутной линии с паровой тягой, длиной приемоотправочных путей 850 м и при i = +2,5%о равна 0,380 koiiItkm, то есть превышает более чем в 3 раза. Трудность профиля пути на различных участках сети характеризуется значительно большим диапазоном величин эквивалентных уклонов (от —3,0% о до +7,5% о) и поэтому разница в себестоимости перевозки может быть еще больше. При решении задач размещения предприятий химической промышленности рассматриваются конкретные районы размещения и конкретные источники сырья. Поэтому транспортные затраты при сравнении вариантов должны приниматься по конкретным линиям с учетом существующей или проектируемой их технической вооруженности. Иначе возможно получение неправильных результатов, особенно в случаях, когда. все остальные экономические показатели почти равноценны и транспортный фактор приобретает решающее значение. [c.6]

Е. ц. устанавливаются как общесоюзные, так и поясные. Поясные цены существуют в отраслях нром-сти и в зонах с. х-ва, имеющих резкие различия в затратах на произ-во одной и той же продукции под влиянием природных и транспортных факторов, а также поясных различий в уровне оплаты труда. В ряде отраслей добывающей пром-сти (угольная, нефтяная и др.), где существуют ])езкие различия в условиях добычи продукции даже в пределах одного и того же района, вместо единых оптовых цен устанавливаются дифференцированные оптовые (расчетные) цены, по к-рым отдельные предприятия сдают свою продукцию отраслевым сбытовым орг-циям, а последние реализуют ее по Е. ц. [c.227]

Поскольку при определении О. р. п. п. существенную рольиграет транспортный фактор, решение этого вопроса для конкретных экономич. условий тесно связано с вопросом об оптимальном размещении предприятий. Оба эти вопроса практически решаются в едином комплексе рационального проектирования предприятий. [c.114]

Обмен холестерина между органеллами в клетке идет с достаточно большой скоростью (период полуобмена зависит от типа мембран и составляет 1—2 ч). В супернатанте печеночных клеток были найдены белки, способные эффективно связывать холестерин и, по-видимому, участвовать в его транспорте. Это так называемые холестерин-транспортные факторы, холестеринсвязываю-щие белки, стеринпереносящие белки. Несмотря на то что эти белки обнаружены довольно давно, механизмы, с помощью которых они осуществляют внутриклеточный транспорт холестерина in vivo и поддерживают неравномерное содержание этого липида [c.174]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология