Себестоимость перевозок

Здесь необходимо показать факторы, влияющие на технико-эксплуатационный показатель, представить аналитическую и графическую зависимости производительности подвижного состава и себестоимости перевозок от данного показателя. [c.14]

Анализ технико-эксплуатационных показателей использования подвижного состава. Данный пункт выполняется только при разработке проекта по II варианту. Анализу подлежат показатели, которые изменяются в связи с реализацией предложений по совершенствованию организации перевозок. На основании исходных данных устанавливают значение показателя, указывают факторы, влияющие на его уровень, причины его снижения или повышения, приводят графики влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность автобуса и себестоимость перевозок. [c.70]

Еслп грузооборот железнодорожного транспорта каждые 10 лет в среднем увеличивается на 20%, то грузооборот трубопроводного транспорта возрастет на 80%- Увеличение роли трубопроводного транспорта н его грузооборота в значительной море объясняется низкой себестоимостью перевозок (табл. 6). [c.66]

Низкая себестоимость перевозок нефти и нефтепродуктов этим видом транспорта объясняется в значительной мере тем, что трубопроводы могут работать в течение года беспрерывно при любом климате, рельефе и т. д. [c.66]

Транспортные затраты в народное хозяйство республики превышают 4 млрд. руб., при этом более половины их связаны с автомобильными перевозками. В тех областях республики, где выше уровень дорог с твердым покрытием, производительность автотранспорта на 30% выше, а себестоимость перевозок на 20% ниже, чем в областях, менее обеспеченных благоустроенными дорогами. [c.86]

Что касается перспектив замены в широких масштабах обычного углеводородного горючего на водород, то они будут определяться экономическими факторами 1) себестоимость перевозок на самолете, использующем жидкий водород, должна быть соизмерима с себестоимостью перевозок на самолете, использующем углеводородное горючее 2) должна быть обеспе- [c.547]

Премирование производится за счет эксплуатационных расходов с отнесением этих сумм непосредственно на соответствующие статьи себестоимости перевозок, и независимо от премий, выплачиваемых в соответствии с другими решениями, сверх установленных максимальных размеров премий, а также сверх фонда заработной платы. [c.346]

Показатели и условия премирования инженерно-технических работников и служащих колонн, цехов и участков устанавливаются руководителем-предприятия по согласованию с комитетом профсоюза с учетом конкретных, задач, стоящих перед каждым структурным подразделением, а также значения их в повышении эффективности работы предприятия. Такими показателями и условиями могут быть, например, выполнение и перевыполнение плана, по доходам, прибыли, рентабельности, себестоимости перевозок (или отдельным ее элементам), производительности труда качество обслуживания клиентуры и населения выполнение работ в срок и досрочно. [c.358]

Себестоимость перевозок и грузопереработки является одним из важнейших показателей работы промышленного транспорта и зависит от годовых эксплуатационных расходов на заработную плату, материалы, топливо, электроэнергию, средний ремонт подвижного состава, амортизационные отчисления ( а капитальный [c.20]

На графическом листе могут быть представлены секторные диаграммы структуры себестоимости структурные схемы экономического эффекта столбиковые диаграммы изменения отдельных показателей графики производительности автомобиля, себестоимости перевозок и др. Конкретный перечень диаграмм, графиков, выполняемых на листе, определяется заданием на разработку курсового проекта. [c.12]

Форма 2.2. Смета расходов и калькуляция себестоимости перевозок [c.54]

Экономический эффект от изменения себестоимости перевозок (р.), выполняемых [c.61]

В проектах, предусматривающих эксплуатацию автомобилей со сдельной оплатой, определяют влияние технико-эксплуатационных показателей на себестоимость перевозок. ПоряДок расчета следующий. [c.61]

Вычисляют проценты изменения себестоимости перевозок в зависимости от изменения каждого технико-эксплуатационного показателя в отдельности [c.62]

Расчет показателей эффективности использования подвижного состава и производительности труда водителей. Общим показателем, определяющим эффективность использования основных производственных фондов и нормируемых оборотных средств, является рентабельность. Показатель рентабельности характеризует многие стороны деятельности АТП условия и характер перевозок, мощность предприятия, структуру производственных фондов, фондовооруженность, организацию перевозочного процесса, уровень производительности труда, себестоимость перевозок и др. [c.96]

По рекомендации консультанта можно произвести детализацию экономического эффекта от изменения себестоимости перевозок, т. е. определить экономический эффект от изменения каждого из технико-эксплуатационных показателей в отдельности, р. [c.101]

Плановая калькуляция себестоимости перевозок представляет собой расчет затрат по статьям расходов на производство единицы транспортной работы. При [c.154]

Валовые доходы Валовые расходы Доходная ставка на 10 т-км (пасс-км) Себестоимость перевозок 10 т-км (пасс-км) Отчисления на строительство дорог в размере 2% [c.159]

Экономический эффект от внедрения организационно-технических мероприятий характеризуется следующими показателями увеличением объема перевозок, грузооборота (пассажирооборота) и доходов от перевозок снижением себестоимости перевозок повышением производительности труда и рентабельности перевозок. [c.162]

В курсовых проектах по экономике, в которых предусмотрены мероприятия, не связанные с заменой подвижного состава и внедрением прицепов, возможную себестоимость после их внедрения определяют путем аналитических расчетов отклонений в доле переменных и постоянных расходов, входящих в себестоимость перевозок по исходному варианту. [c.165]

Себестоимость перевозок грузов после внедрения мероприятий проекта, к./ 10 т-км, [c.167]

Кроме зависящих от движения транспортных расходов, в себестоимость перевозок, как уже указывалось, входят так называемые независящие от движения расходы, составляющие около половины всех расходов железных дорог, а также расходы железных дорог, связанные с производством начальной и конечной операций по перевозке, составляющие от 2 до 15 руб. на 1 т в зависимости от характера груза, не считая расходов по погрузке и разгрузке вагонов [26]. Последние часто возрастают вследствие необходимости разогревания цистерн в зимнее время при разгрузке некоторых продуктов (например, сырой смолы). Все это увеличивает транспортные расходы, зависящие и, особенно, не зависящие от движения в расчете на 1 т перевозимого на центральные и групповые заводы сырья. [c.159]

КРАТКИЙ ОБЗОР ВЫПОЛНЕННЫХ РАБОТ ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК ХИМИЧЕСКИХ И ДРУГИХ ГРУЗОВ [c.5]

В настоящее время на сети железных дорог уже имеются крупные полностью электрифицированные направления, например Москва — Куйбышев — Новосибирск — Иркутск — Байкал (около 5,5 тыс. км) или Ленинград — Москва — Тбилиси — Ленинакан (около 3,4 тыс. км), где себестоимость перевозок значительно ниже среднесетевых величин. [c.6]

В работе изложена методика определения себестоимости перевозок, капиталовложений в подвижной состав и постоянные устройства, а также приведены подробные таблицы для определения этих показателей, рассчитанных на три срока 1959— 1965, 1970" и 1980 годы. Данные дифференцированы по видам тяги, количеству главных путей, длинам приемо-отправочных путей, грузонапряженности, типам вагонов и использованию их грузоподъемности, руководящему подъему и категории профиля. Предусмотрено использование грузоподъемности вагона в пределах от 100 до 50%, что явно недостаточно, так как грузоподъемность при перевозке многих химических грузов используется в еще меньшей мере и вследствие этого соответственно увеличивается себестоимость перевозок. [c.7]

Вызывает сомнение также целесообразность учета трудности профиля пути по показателю категория профиля . Все многообразие профильных условий сети железных дорог СССР сводится к пяти типам профилей с твердо определенными характеристиками. Естественно, что большинство участков не совпадает с этими характеристиками и отнести их к тому или другому типу можно только приблизительно. Основной недостаток показателя категория профиля заключается в том, что в нем не учитывается взаимное расположение элементов профиля различной крутизны, от чего зависит в основном величина механической работы локомотива в направлениях туда и обратно , а следовательно, и расход топлива на участке, которым в значительной мере определяется величина себестоимости перевозок. [c.8]

Показатели себестоимости перевозок и удельных капиталовложений в подвижной состав даются в грузовом и порожнем направлениях, причем грузовым направлением надо считать то, которому соответствует большая величина себестоимости или капиталовложений. Это объясняется тем, что расходы на пробег порожняка отнесены на грузовое направление. Коэффициент порожнего пробега определялся по каждому участку как разность потоков в грузовом и порожнем направлениях, отнесенная к потоку в грузовом направлении. [c.9]

Как уже отмечалось, в практике проектирования эффективность капиталовложений определяется обычно только для тех вновь сооружаемых трубопроводов, трассы которых идут параллельно действующим железным дорогам. При этом в сравнительных расчетах по трубопроводу учитываются все затраты — как единовременные, так и текущие, а по железным дорогам большей частью ограничиваются текущими издержками, определяемыми по среднесетевым данным, и частью единовременных затрат — капиталовложений в подвижной состав. Эффективность же капиталовлоЯ<е-пий в трубопроводы, проходящие по районам, не имеющим железных дорог, как правило, вообще не определяется. В этих случаях проектировщики обычно ограничиваются сопоставлением лиШй, возможных вариантов прокладки трубопроводов, что, разумеется не дает представления о сравнительной эффективности капиталовложений в осуществляемый вариант строительства трубопровода. В обоих отмеченных случаях — и при определении сравнительного-эффекта, и при фактическом отказе от его определения — проектировщики допускают ошибку. В первом Случае эта ошибка заключается в принятии Удельных эксплуатационных расходов по железной дороге равными среднесетевой себестоимости перевозок без каких-либо корректировок, в недостаточно полном 5 ете капиталовложений по железнодорожному транспорту, во втором случае — в допущении ложной предпосылки, что отсутствие железной дороги, параллельной трассе проектируемого трубопровода, устраняет возможность сравнения последнего с железной дорогой.. Очевидность второй ошибки ясна из следующего. [c.153]

Фактическая сравнительная эффективность капиталовложений определяется путем сопоставления фактических показателей трубопроводов с показателями железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов. Фактические показатели трубопроводов устанавливаются по отчетным данным, а показатели железнодорожных перевозок — расчетным путем. Задача определения себестоимости перевозок различных грузов по железным дорогам является чисто аналитической, так как в отчетах железных дорог себестоимость перевозок грузов отдельных видов не определяется. Себестоимость перевозки конкретного груза мол<ет быть установлена лишь в результате специального исследования. Такие исследования выполнялись в различные периоды в ЦНИИ МПС (для составления тарифов) и в ИКТП Госплана СССР (для распределения перевозок между видами транспорта). Наиболее точно расходы по участкам железных дорог можно определить на основе качественных показателей перевозок на этих участках и при использовании норм обслуживающих их хозяйственных единиц. [c.183]

Увеличение транспортных расходов получается при сооружении центральных обогатительных фабрик вследствие необходимости доставки всего рядового угля из нескольких щахт на центральную обогатительную фабрику, как правило, на сравнительно небольшое расстояние — до 30 км. Себестоимость перевозок 1 ткм на небольшие расстояния иногда в несколько раз превышает та ковые при перевозке на более дальние расстояния Поэтому перевозки рядового угля на центральную обогатительную фабрику на расстояние нескольких километров требуют нередко таких же транспортных расходов, как перевозка того же угля иа расстояние десятков, а иногда и сотгн километров. [c.153]

Работа Определение себестоимости перевозок железнодорожным транспортом химических грузов на перспективу была выпущена в 1962 г. транспортной группой НИИТЭХИМ. До последнего времени эта работа широко использовалась, да и сейчас еще используется различными институтами и организациями химической промышленности для определения средней себестоимости железнодорожных перевозок. В работе приводятся значения полной средней себестоимости перевозки на 1965 г. и на перспективу для различных нагрузок на ось четырехосных вагонов, в тохМ числе крытых — от 6 до 15 т1ось, цистерн и спеццистерн — от 10 до 15 т/ось. [c.5]

В приложении к рассматриваемой работе приведены данные о средней себестоимости перевозок (в части зависящей от размеров движения) отдельно по электрической, тепловозной и паровой тяге. Эти показатели практически не используются, так как отсутствуют данные о том, какая гяга применяется на отдельных направлениях сети. [c.6]

Картосхемы с указанием себестоимости перевозок и капиталовложений по сети железных дорог на 1970 г. были выпущены ИКТП в 1964 г. на основе указанной выше работы по просьбе некоторых институтов. Работа состоит из 6 картосхем. [c.8]

Полная себестоимость перевозок сухогрузов по движенческой операции (без расходов на начальную и конечную операции) в коп /10 ткм и руб 10 т. [c.8]

Работа Технико-экономические показатели по перевозке грузов железнодорожным транспортом между центрами областей, краев и республик на 1970 год выполнена в 1964 г. НИИТЭХИМ совместно с Главным вычислительным центром Госплана СССР. Эта работа сделана на основе картосхем ИКТП и включает около 65000 показателей, характеризующих себестоимость перевозок, приведенные затраты (себестоимость перевозок и капиталовложения в подвижной состав) и кратчайшие расстояния между 145 пунктами, расположенными во всех областях СССР. Эти пункты, как правило, являются административными или промышленными центрами областей, краев и республик и включают в себя важнейшие центры химической промышленности. [c.10]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология