Сопротивление вагонов движению

Технологические особенности манёвров в зимних условиях обусловливаются прежде всего тем, что мороз, метель, снегопад увеличивают сопротивление вагонов движению. [c.152]

Влияние низких температур на сопротивление вагонов движению [c.152]

При понижении температуры в зависимости от свойств смазки в той или иной мере возрастает сила трения в подшипниках скольжения, на преодоление которой приходится затрачивать дополнительные тяговые усилия. Чем ниже температура, тем больше вязкость смазки и, следовательно, основное сопротивление вагонов движению. [c.152]

Для уменьшения дополнительного или температурного сопротивления вагонов движению зимой на наших железных дорогах применяются особые, менее вязкие, чем летние, сорта смазки — зимняя и на дорогах первого температурного пояса — северная (состав см. ГОСТ 610—48 и ТСЖ, том 7, стр, 384, табл. 50). [c.152]

Зависимость основного удельного сопротивления вагонов движению от температуры в зимних условиях W0 = Н—(°) [c.152]

Чтобы сохранить высокие темпы работы, не-обходимо осуществить такие организационно-технические мероприятия, которые прежде всего устранили или уменьшили бы добавочное сопротивление вагонов движению. [c.152]

Влияние ветра на сопротивление вагонов движению [c.154]

Осенью и зимой на значительной части территории СССР сила и продолжительность ветра резко возрастают. Практически заметное влияние на сопротивление вагонов движению а следовательно, и на темпы манёвров, особенно на вытяжках, оказывает ветер, имеющий [c.154]

Сопротивление движению вагонов оказывает не только ветер, но и вообще воздушная среда. При манёврах даже в безветренную погоду от 15 до 20% общей величины сопротивления вагонов движению падает на влияние воздушной среды. [c.155]

Расчёт влияния бокового ветра на сопротивление вагонов движению производится по формуле [c.155]

Из формулы (98) видно, что действие встречного ветра на вагон, вызывающее замедление его движения, будет наибольшим тогда, когда угол между направлением движения вагона и направлением ветра очень, мал или равен нулю, т. е. ветер дует строго вдоль пути. Однако практически при боковом встречном ветре сопротивление вагонов движению обычно не только не уменьшается, а наоборот, увеличивается. Это объясняется следующими причинами во-первых, при бо- [c.155]

При безветрии и температуре порядка —10° средняя плотность свежевыпавшего снега составляет около 0,09, а при нуле градусов — 0,18, т. е. возрастает вдвое. В такой же примерно пропорции возрастает и добавочное сопротивление движению (считая от толщины и плотности снега, когда он уже не плавится под давлением колёс вагонов). Однако снег, . насыщенный водой при температуре, близкой к 0°, оказывает незначительное влияние на сопротивление вагонов движению. [c.156]

При температуре примерно от —14 до —20° тонкий слой (плёнка) только что выпавшего на рельсы снега увеличивает основное сопротивление движению в среднем на 2 кг/т для гружёных и порожних вагонов всех типов. При температуре порядка —30 снежная плёнка на рельсах увеличивает сопротивление вагонов движению на 2,3—2,4 кг/т. [c.156]

Практика показывает, что на сопротивление вагонов движению оказывает наибольшее влияние затвердевшая при гололёде или после оттепели корка. Перед началом манёвров на путях, рельсы которых покрыты ледяной коркой, последнюю удаляют специальными лопатами с вырезом или пропускают по этим путям маневровый локомотив. [c.156]

Значительно увеличивается сопротивление вагонов движению и тогда, когда рельсы чистые, но пути плохо очищены и по бокам каждого рельса возвышаются снежные стенки (рельс проходит как бы в снежной борозде). В результате этого ветром, а такл<е при трении колёс вагона об эти снежные стенки снег осыпается на головку рельса. Чтобы не допустить увеличения сопротивления вагонов движению, пути в районе манёвров очищают от снега до подошвы рельсов, а с самой поверхности катания снег удаляется при помощи щёточного снегоочистителя либо ручным способом. [c.156]

Сопротивление вагонов движению от снежного покрова на поверхности рельса резко уменьшается или вовсе исчезает после обкатки путей на горках первыми отцепами, а на вытяжных и других путях — после первых же маневровых рейсов (если снегопад или метель прекратились). [c.156]

Одпако при низких температурах часто оказывается, что и зимней высоты горки недостаточно для обеспечения нормального скатывания вагонов. Поэтому во время устойчивых морозов (порядка 18—20° и ниже) на дорогах, где применяют смазку Зимняя , и —25° и ниже на дорогах, где применяют смазку Северная ,чтобы компенсировать часть добавочного сопротивления вагонов движению от мороза, горб горки поднимают на высоту, соответствующую 0,4 добавочного температурного сопротивления (инструктивное письмо Главного управления движения МПС № 30 1952 г., стр. 5). [c.157]

Применение горячей смазки уменьшает основное (вместе с температурным) сопротивление вагонов движению. По данным ЦНИИ (Информационное письмо № 149, 1949 г.), добавление в буксы горячей смазки уменьшает величину основного удельного сопротивления движению гружёных вагонов в интервале температур от —25 до —30 на 9%, а в интервале температур от -—30 до —40 — на 18%. Для порожних вагонов при температуре до —30° величина основного сопротивления от добавления горячей смазки понижается на 14%. Дополнительное (температурное) сопротивление при температуре от — 25 до —40° уменьшается при применении горячей смазки в среднем на [c.159]

Практически зимой в первые части входит несколько больше вагонов, чем в последующие, так как по мере ожидания расформирования сопротивление вагонов движению увеличивается и для маневрирования с группой меньшего веса, но дольше простоявшей без движения требуется то же тяговое усилие, что и для маневрирования с большой по весу, но меньше простоявшей группой вагонов. [c.163]

Скорость толчка в зависимости от необходимого расстояния пробега отцепа по инерции, основного и температурного сопротивления вагонов движению рассчитывается по формуле [c.164]

Большое влияние на величину основного сопротивления вагонов оказывает темпе ра-тура наружного воздуха. О влиянии низкрй температуры на основное сопротивление вагонов движению см. в разделе Работа станций зимой . , 1 [c.81]

Коэффициенты, характеризующие влияние напраплсния ветра па сопротивление вагонов движению [c.155]

Регулирование скорости и дистанции разгона при манёврах толчками в зависимости от состояния погоды. Чтобы в мороз отцеп прошёл по инерции ту же дистанцию, что и в тёплое время, надо увеличить скорость толчка, дать отцепу больший запас живой силы, причём добавочная величина живой силы должна соответствовать той дополнительной работе, которая необходима для преодоления возросшего сопротивления вагонов движению. При морозе в 20—25° скорость разгона при манёврах серийными толчками на горизонтальных вытяжках нужно повышать в среднем на 4—5 кмЫас, а для легковесных и порожних вагонов на 7—8 кмЫас. Для этого увеличивается на 100—120 м дистанция удаления состава на вытяжку. [c.163]

Раскатка состава. Если состав перед манёврами долго простоял без движения, то его-раскатывают, продвигая несколько раз туда и обратно на протяжении нескольких метров, разогревая этим смазку в буксах и понижая резко увеличившееся температурное сопротивление вагонов движению. Если локомотиа не может взять с места долго простоявший на морозе состав, то в этом случае его расцепляют в двух-трёх местах и сначала раскатывают одну часть, потом присоединяют к ней другую, затем третью и т. д. В парке прибытия буферные пружины у вагонов поезда должны быть обязательно в сжатом состоянии, тогда состав при низкой температуре легче тронуть с места в движение будут приходить поочерёдно один вагон за другим. [c.164]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология