Двигатели воздушно-реактивные

ТОПЛИВА ДЛЯ ВОЗДУШНО-РЕАКТИВНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.90]

Классификация воздушно-реактивных двигателей. Воздушно-реактивными двигателями называются реактивные двигатели, в которых для сгорания топлива используется кислород воздуха, поступающего из окружающей среды. [c.132]

Известны два типа двигателей воздушно-реактивные и ракетные. В воздушно-реактивных двигателях в качестве горючего используются нефтепродукты, окислителем является кислород воздуха, рабочим телом—азот и продукты сгорания топлива. Эти двигатели устанавливаются на летательных аппаратах, действующих в нижних слоях атмосферы (до 15 — 25 км), в реактивных самолетах военной и гражданской авиации, в беспилотных самолетах и различных системах для разгона ракет. [c.3]

Следствием большого влияния самовоспламенения топлива на стабилизацию процесса горения является резкая зависимость пределов устойчивого горения в- воздушно-реактивных двигателях от химического состава топлива. На рис. 53 приведены результаты исследования влияния химического состава топлива на пределы устойчивого горения. Из этих данных следует, что при низких температурах топлива наибольшими пределами устойчивого горения характеризуются парафиновые углеводороды, наименьшими — ароматические. С повышением температуры пределы стабилизации ароматических углеводородов увеличиваются, а парафиновых и нафтеновых уменьшаются или остаются постоянными. Пределы устойчивого горения являются характеристикой возможностей топлива стабилизировать пламя. Чем шире пределы устойчивого горения, тем лучше условия для стабилизации пламени н надежнее работа двигателя на различных режимах. [c.82]

Процесс горения в воздушно-реактивных двигателях протекает-в скоростном воздушном потоке, при этом скорость его значительно превышает скорость нормального распространения пламени при [c.79]

Стабильностью горения называется способность сохранять при горении фронт пламени при различных отклонениях от нормального режима как в сторону бедных, так и богатых смесей. Условием стабилизации пламени в воздушно-реактивном двигателе является равенство скорости распространения пламени и скорости движения потока в камере сгорания. [c.81]

В воздушно-реактивном двигателе часть топлива сгорает в результате самовоспламенения, так как вследствие турбулентности отдельные объемы холодной горючей смеси попадают в факел пламени и нагреваются до температуры, превышающей температуру самовоспламенения смеси. Чем большая доля топлива сгорает вследствие самовоспламенения смеси, тем выше скорость сгорания смеси в двигателе. Следовательно, для увеличения скорости сгора- [c.81]

Общие требования к топливам для воздушно-реактивных Двигателей неоднократно рассматривались в литературе [3—5, И]. Целесообразно остановиться на тех эксплуатационных свойствах топлива, которые приобрели особое значение в последние годы в связи с повышением теплонапряженности двигателей, ужесточением требований к их надежности и ресурсу, а также увеличением скоростей и дальности полетов. [c.14]

В современной гражданской и военной авиации широкое применение получили воздушно-реактивные двигатели (ВРД), работающие на жидком углеводородном топливе. Это обусловлено достаточно широкими ресурсами нефтяных углеводородных топлив, нх сравнительно невысокой стоимостью, высокими энергетически — ми показателями и рядом других достоинств. [c.120]

В газотурбинных (ГТД) и воздушно-реактивных (ВРД) двигателях нагар откладывается на деталях проточной части на огневой стороне жаровых труб, на распылителях форсунок, лопатках завихрителей камер сгорания, а также в отверстиях жаровых труб, через которые вторичный воздух подводится в зоны горения и смешения. Как и в поршневых компрессорах, нагары в двигателях внутреннего сгорания вызывают ряд нежелательных последствий. [c.38]

Существуют и другие типы воздушно-реактивных двигателей. Общим для них является высокая теплонапряженность в камере сгорания, достигающая 100—150 млн. ккал/ч, высокий суммарный коэффициент избытка воздуха (а = 3,5—5,0, в самой камере а = = 1,4—1,5, остальное количество воздуха расходуется на разбавление продуктов сгорания перед входом в газовую турбину). При полетах летательных аппаратов со сверхзвуковой скоростью температура топлива в баке изменяется от —50° С (при скорости 1 М) до - -250° С (при скорости, равной 3 М) . [c.129]

Топливо для реактивных двигателей представляет собой фракцию керосина, используемую для воздушно-реактивных двигателей. [c.57]

Из этих данных очевидно, что ароматические углеводороды являются крайне нежелательным компонентом топлив ВРД (воздушных реактивных двигателей). Моноциклические нафтены состава до Сд имеют температуру самовоспламенения около 300°, т. е. более низкие, нежели углеводороды ароматического ряда па 200° и больше. Еще ниже температура воспламенения у парафиновых углеводородов (250° и менее). Хотя британские авторы приводят, температуры самовоспламенения нормальных углеводородов, в части состава ia— ie пе представляющих-практического интереса в качестве компонентов топлив ВРД, но эти данные ненамного отличаются от температур самовоспламенения изомерных разветвленных углеводородов. [c.256]

Книга посвящена проблеме пеустойчи-востн процесса горения, с которой столкнулись при создании жидкостных ракетных двигателей, воздушно-реактивных двигателей, высокофорсированных топок тепловых электростанций, при осуществлении ряда физических экспериментов и опытов по тоо-рии горения. [c.2]

Вторая группа ДВС подразделяется на а) реактивные двигатели (ракетные и воздушно-реактивные) и б) газовые турбины (тратгспортные и стационарные). [c.100]

Внешнеадиабатическое сжатие (без искусственного охлаждения) широко применяется в осевых компрессорах наземных ГТУ, воздушно-реактивных и турбовинтовых двигателей, для сжатия наддувочного воздуха в газомотокомпрессорах, в поршневых транспортных двигателях внутреннего сгорания, в воздуходувках металлургических производств и др. [c.135]

Дальнейшее развитие авиации приводит к появлешш воздушно -реактивного двигателя, которы позволил увеличить высоту, скорость и дальность полёта. В основу работы этого двигателя положен совершенно иной принцип, чем тот, на котором основана работа поршневых двигателей. Сила тяге воздушно-реактивного двигателя является силой реакции струи газов, вытекающих из двигателя с большой скоростью. [c.4]

В 40-х годах 19 столетия развивается не только воздушно-реактивны двигатель,но и реактивный двигатель, рабочий процесс в котором осуществляется без участия воздуха. Получив применение в годы Великой Отечественной войны и шея колоссальное значение для оборонной мощи страны, реактивный даигатель быстро совершенст-зуется. [c.5]

Пробой на медную шшстинку о(5наруживается содержание элементарной серы до 0,002 t. Такая чувствительность оказывается недостаточной для тошшва, применяющегося в воздушно-реактивных двигателях. При испытании этого тошшва тетературу определения повышают до 100 °0. Изменение условий испытания повышает чувствительность метода примерно в 2 раза. [c.49]

Содержание в тошгиве высокомолек улярных меркаптанов пробой на медную пластинку не обнаруживается, так как они химически менее активны, чем низкомолекулярные меркаптаны. Поэтому при оценке коррозионных свойств дизельных тошшв и тошшв для воздушно-реактивных двигателей, особенно полученных из сернистых и высокосернистых нефтей, не ограничнвавзтся пробой на медную шгастинку, но и определяет содержание серы, входящей в состав меркаптанов (меркаптановой серы). [c.49]

Дымление воздушно-реактивных двигателей (ВРД) обусловливается содержанием в продуктах сгорания частиц углерода. Они образуются в результате неполного сгорания углеводородных топлив и протекающих в переобогащенных зонах камеры сгорания при высоких температурах реакций крекинга и пиролиза [140—142]. Частицы дыма имеют нитевидную форму размером 0,03—1,0 мкм и состоят в основном из свободного углерода (до 95%) и водорода (до 5%). [c.143]