Испаряемость топлива при низких температурах

ИСПАРЯЕМОСТЬ ТОПЛИВА ПРИ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ [c.234]

Запуск ВРД в большой степени зависит от температуры окружающей среды и качества топлива. При низких температурах пуск двигателя на тяжелых топливах типа керосина или типа газойля затруднен вследствие недостаточной испаряемости этих топлив. Поэтому для запуска ряда ВРД используют специальные легкокипящи пусковые топлива типа бензина, обладающие необходимой испаряемостью при низких температурах. Чаще всего такими топливами [c.495]

Бензин должен иметь возможно более низкую температуру выкипания пусковой 10%-ной фракции и одновременно ограниченную упругость пара. Однако очень низкая упругость пара также нежелательна затрудняются испаряемость топлива и запуск двигателя при низких температурах. [c.39]

Фракционный состав моторных топлив имеет очень важное эксплуатационное значение, так как характеризует их испаряемость в двигателях и давление паров при различных температурах и давлениях. Топливо для двигателей с зажиганием от искры должно иметь такую испаряемость, которая обеспечивала бы легкий запуск двигателя при низких температурах, быстрый прогрев двигателя, его хорошую приемистость к переменам режима и равномерное распределение топлива по цилиндрам. Кроме того, при плохой испаряемости топлива оно будет разжижать смазочное масло, что крайне нежелательно. Топливо для воздушно-реактивных двигателей (ВРД) должно быть утяжеленного фракционного состава, порядка 150—280° С, для обеспечения надежной работы системы топливо-подачи на больших высотах без образования паровых пробок. Вместе с тем должна быть обеспечена и хорошая испаряемость в камере сгорания и полнота сгорания топлива. [c.80]

Ранее, в гл. 5, были рассмотрены затруднения, возникающие при пуске холодного двигателя при низких температурах. Создание горючей смеси, способной воспламениться от искры, зависит от испаряемости бензина, или, иначе, от того, сколько в нем низкокипящих углеводородов. Содержание таких углеводородов можно увеличивать только до определенной величины, так как при работе прогретого двигателя бензин будет испаряться в системе питания, создавая паровые пробки. Поэтому возникла идея запускать двигатель на специальном пусковом бензине и затем, уже в процессе работы, переводить двигатель на другой бензин с относительно,плохими пусковыми свойствами. Пусковые бензины применялись очень недолго и были заменены специальными пусковыми жидкостями, которые имеют ряд преимуществ перед пусковыми бензинами. Что же касается трудностей, связанных с применением в двигателе специального пускового топлива,то они примерно одинаковы как для бензина, так и для жидкости. [c.319]

При низких температурах влияние цетанового числа на запуск двигателя сказывается в большей степени. Однако влияние фракционного состава, т. е. испаряемости топлива, на запуск двигателя значительно сильнее, чем влияние цетанового числа. [c.70]

Фракционный состав топлива должен обеспечивать его хорошую испаряемость, легкий запуск двигателя даже при низких температурах, быстрый прогрев двигателя и хорошую его приемистость к переменам режима. Поэтому важнейшим техническим показателем бензинов и керосинов являются данные стандартной разгонки, при которой отмечают температуру начала кипения температуры, при которых отгоняются 10, 50, 90 и 97,5% (об.) от загрузки остаток (в %) и иногда конец кипения. 10%-ная точка определяет пусковые свойства топлива, 50%-пая точка быстроту прогрева двигателя, 90%- и 97,5% ные точки и конец кипения характеризуют полноту испарения и равномерное распределение топлива по цилиндрам. [c.88]

Образцы профилактического смазочного материала, полученные на базе нефтехимического сырья (печного топлива, абсорбента, кубовых остатков производства спиртов (КОС) и нефтехимии (КОН)) в смеси с мазутом, гудроном или крекинг-остатком, обладают более низкой температурой застывания и более высокой вязкостью по сравнению с образцами на основе продуктов нефтепереработки, так как они содержат в своем составе в основном спирты, альдегиды, эфиры С4 и выше, которые обладают низкой температурой застывания и низкой испаряемостью. Следовательно, депрессорный эффект компонентов ТНО зависит не только от их природы, но и от химического состава растворяющей среды (рис.З). Уровень вязкости оказывает существенное влияние на структурообразование в жидкости и эффективность действия депрессорных присадок. [c.15]

Топлива для реактивных двигателей должны иметь хорошую испаряемость, высокую объемную теплоту сгорания, высокую термическую стабильность, не должны замерзать при низких температурах, образовывать нагаров на двигателях и вызывать коррозии деталей. [c.46]

Пусковые жидкости. Сократить продолжительность холодного пуска двигателей позволяют специальные пусковые смеси, которые впрыскиваются в топливоподающую линию при помощи специальных средств или из аэрозольных баллонов. При пуске холодного дизельного двигателя основная проблема заключается не в низкой испаряемости топлива, а в том, что при сжатии горючей смеси в камере сгорания развивается недостаточно высокая температура. Это обусловлено подачей холодного воздуха и высокой теплопередачей холодным стенкам цилиндра. Поэтому основой пусковых составов для дизелей служат легковоспламеняющиеся жидкости и промоторы воспламенения, например серный эфир, имеет низкую температуру самовоспламенения (180-200 °С при атмосферном давлении и 190-220 °С в камере сгорания). Для смягчения условий работы двигателя в пусковую жидкость добавляют промоторы воспламенения и легкие углеводородные фракции. Снижение степени пусковых из-носов обеспечивают добавкой небольшого количества низкозастывающего масла с хорошими противоизносными свойствами (табл. 4.47). [c.373]

Фракционный состав характеризует испаряемость топлива, от которой зависит запуск двигателя, распределение топлива по цилиндрам, полнота его сгорания, экономичность двигателя. Испаряемость определяется температурой перегонки 10, 50 и 90%-ных фракций бензина. Температура выкипания 10% бензина должна иметь определенный предел при температуре ниже этого предела в системе питания двигателя могут образовываться пробки, при более высокой температуре затрудняется запуск двигателя. Для обеспечения легкого запуска и предотвращения образования паровых пробок температура перегонки 10%-ной фракции (в зависимости, от марки бензина) должна быть не выше 75—88°С. От температуры отгона 10% топлива зависит давление его насыщенных па- ров чем она ниже, тем выше давление. Давление насыщенных паров характеризует физическую стабильность топлива чем выше это давление, тем больше склонность топлива к потерям от испарения при транспортировании и хранении. Высокое давление насыщенных паров, так же как и низкая температура выкипания 10% топлива, может привести к образованию паровых пробок в системе питания и к обледенению карбюратора двигателя. Поэтому в авиационных бензинах давление насыщенных паров должно быть не выше 360 мм рт. ст., а в осенне-зимний период — не ниже 220—240 мм рт.ст. [c.13]

Моторные бензины, применяемые в карбюраторных двигателях, где пары топлива и воздуха воспламеняются от искры, должны обладать хорошими пусковыми свойствами, полностью испаряться в двигателях, иметь высокую теплотворную способность, химическую стойкость, высокие антидетонационные свойства, низкую температуру замерзания, не содержать примесей, оказывающих корродирующее действие (органических кислот, сернистых соединений и др.). Испаряемость бензинов зависит от температурных границ их кипения. Например, авиационный бензин ( АБ , ГОСТ 5760—51) перегоняется в пределах 40°—180° С ( 97,5%). Давление паров не должно превышать 360 мм. рт. ст. Требуется, чтобы 0% бензина выкипали до 75 С (температуры, характеризующей пусковые свойства бензина), 90%—до 145° С (температуры, характеризующей хорошую испаряемость бензина). Температура начала кристаллизации должна быть не выше—60° С, а теплотворная способность — около 46 200 кдж/кг. Чем выше теплотворная способность, тем меньше расход топлива. [c.64]

Трудность запуска карбюраторного двигателя связана с невозможностью получить топливовоздушную смесь оптимального состава из-за резкого уменьшения испаряемости бензина при низких температурах и значительным падением напряжения на электродах свечей зажигания ввиду большого потребления электроэнергии стартером. В охлажденном до низких температур дизельном двигателе не удается создать необходимые условия для самовоспламенения дизельного топлива. Карбюраторный двигатель при использовании масла и топлива лучших сортов можно запустить электростартером до температуры воздуха—20—25 °С, а дизель — до—10—15°С. Трудности холодного пуска двигателей, связанные с плохим воспламенением топлива и уменьшением частоты [c.129]

При снижении давления насыщенных паров топлива ухудшается его испаряемость и как следствие этого затрудняется пуск двигателя. С неполнотой испарения топлива при низких температурах связаны увеличение отложений в двигателе и ухудшение качества применяемого масла. [c.214]

Испаряемость топлива при низких температурах. [c.215]

Антиобледенительные присадки. Иногда в холодные влажные дни двигатель автомобиля останавливается вследствие образования льда в карбюраторе. При испарении бензина в карбюраторе тепло отнимается от окружающих металлических деталей, температура которых, естественно, снижается. Если температура воздуха достаточно низка, а испаряемость топлива сравнительно высока, то засасываемый воздух будет охлаждаться на дроссельной заслонке карбюратора ниже О °С и влага, содержащаяся в поступающем воздухе, может вымерзать. При высокой испаряемости топлива и сравнительно высокой влажности воздуха верх и кромки дроссельной заслонки покрываются слоем льда. Лед при закрытии заслонки уменьшает расход воздуха через карбюратор, что приводит к уменьшению числа оборотов и даже остановке двигателя [71, 128, 186]. [c.359]

В схему включен топливный холодильник, посредством которого испытуемое и эталонное топлива охлаждаются до 4,4 °С, так как отклонения между температурами эталонного и испытуемого топлив, поступающих в двигатель, нарушают соотношение компонентов в топливовоздушной смеси. Кроме того, при низкой температуре предотвращается испарение топлива. Холодильник обеспечивает надежную работу карбюратора даже на зимних топливах с повышенной испаряемостью. [c.154]

Легкость запуска двигателя также связана со способностью топлива к воспламенению топлива, имеющие высокое цетановое число, обеспечивают более легкий запуск, чем топлива с низким цетановым числом. Испаряемость также имеет значение при одинаковой воспламеняемости более летучее топливо обеспечивает более легкий запуск при более низкой температуре. Влия- [c.254]

Карбюраторные топлива должны обладать хорошей испаряемостью, высокой коррозионной стойкостью, химической стабильностью, низкими температурами застывания и помутнения. Они не должны содержать воду, механические примеси, водорастворимые кислоты и щелочи. [c.91]

Однако в тех случаях, когда в цилиндре двигателя не обеспечивается полное испарение топлива и часть его остается в жидкой фазе, создаются условия и для окисления ненасыщенных соединений, ибо в жидкой фазе они окисляются интенсивнее, чем в паровой. Так, проведенными обширными испытаниями на восьми автомобилях моделей 1953—1954 гг. по выяснению влияния испаряемости топлив на повышение требуемого октанового числа в процессе эксплуатации двигателя вследствие образования в нем нагара установлено, что после общего пробега в 10 300 км требования к октановому числу менее летучего топлива (перегоняется 50% при 103,3° 90% при 175°) были на 2—4 (в среднем 2,8) единицы выше, чем у более летучего (50% при 87,8°, 90% при 150°) [79]. Особенно легко окисляются с образованием отложений в камере сгорания диены и ароматические олефины. Олефины в этих условиях вовсе не дают отложений [15]. Наиболее благоприятные условия для неполного испарения топлива создаются, когда двигатель работает при низких температурах и небольших нагрузках (см. ниже). [c.97]

Фракционный состав и испаряемость карбюраторных топлпв определяют стандартной разгонкой по ГОСТ 2177 — 59. При определении фракционного состава бензинов фиксируют температуры начала кипения (н. к.), выкипания 10, 50, 90 и 97,5 объемн. %ц конец кипения (к. к.). Температура выкипания 10 объемн. % топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе подачи г )рю-чего. Эта температура равна 75—88° С для авиационных и 70—79 С [c.127]

От испаряемости реактивных топлив зависят скорость испарения и подачи топлива, образование паровых пробок, пуск двигателя в условиях низких температур, воспламеняемость и характеристика сгорания топлива. Поэтому испаряемость должна быть точно оговорена в технических условиях. [c.26]

Б конкретных условиях работы двигателя при рабочих значениях температуры, давления и при оптимальной степени распыливания топлива скорость и полнота испарения определяются его испаряемостью. Чем быстроходнее двигатель, тем меньшее время отводится на процесс испарения и тем, следовательно, лучшей испаряемостью должно обладать применяемое топливо. Но при применении топлив с низкими температурами выкипания возникает жесткая работа дизелей. [c.114]

Запустить дизельный двигатель труднее, чем двигатель с искровым зажиганием, даже если топливо обладает оптимальной испаряемостью. Особые трудности возникают при низких температурах окружающего воздуха и холодном двигателе. [c.116]

Наконец, В. Ф. Тейлор поднял вопрос о соотношении между испаряемостью и воспламеняемостью дизельных топлив. При весьма низких температурах, когда воспламеняемость топлива не может проявляться в полной мере, высокая испаряемость, разумеется, улучшает пусковые характеристики топлив. Однако это относится лишь к области действительно низких температур, например в арктических районах. При нормальной же температуре воздуха, например в условиях европейского климата, воспламеняемость, несомненно, является более важным фактором. [c.400]

Установлено, однако, что пусковые свойства топлив в большей мере зависят от их испаряемости, чем от цетанового числа. В связи с этим в последнее время для облегчения запуска двигателей на холоду к топливам добавляют этиловый эфир. Обладая высокой упругостью паров (температура кипения 36°) и низкой температурой замерзания (—117°), этиловый эфир обеспечивает понижение температуры застывания топлива, хорошее образование рабочей смеси и быстрое ее воспламенение в хо яодном двигателе. К пусковому дизельному топливу добавляют от 10 до 50% этилового эфира, что обеспечивает понижение Температуры запуска двигателя на 5—15 . [c.99]

Температура, при которой это отношение достигает 20, считается максимально допустимой по образованию паровых пробок в современных двигателях. Чем выше эта температура, тем меньше опасность остановки двигателя в жаркую погоду. При низких температурах следует обращать внимание на другие показатели, такие как приемистость двигателя. Этот показатель также зависит от испаряемости топлива, определяемой по методу ASTM D 86. [c.83]

Важнейшими показателями качества авиационных и автомобильных бензинов являются октановое число, фракционный состав, испаряемость, давление насьпценных паров, химическая стабильность (стойкость против окисления кислородом воздуха). Температура вьпсипания 10 % (об.) топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе подачи горючего. Эта температура равна 75—88 °С для авиационных и 70-79 °С для автомобильных бензинов. Температура выкипания 50 % (об.) топлива определяет плавность перехода работы двигателя с одного режима на другой и стабильность в работе. Она должна быть не вьпие У05 °С для авиационных и 115 °С для автомобильных бензинов. Температура выкипания 97,5 % (об.) характеризует полноту испарения топлива в двигателе она должна быть не выше 180 °С для авиационных и 205 °С для автомобильных бензинов. [c.18]

Принцип действия. В двигателях, используюших бензин и дизельное топливо, принцип действия пусковых жидкостей различен. Проблема возникающая при холодном пуске бензинового двигателя, заключается в недостаточной испаряемости бензина при низкой температуре, в результате чего состав образующейся горючей смеси далек от оптимального. Из-за этого продолжительность пуска возрастает. Это приводит к повышению пусковых износов, росту расхода топлива и увеличению эмиссии токсичных продуктов неполного сгорания, характерных для пускового периода. Если концентрация бензина в горючей смеси ниже нижнего концентрационного предела воспламенения (КПВ), то смесь вообще не воспламенится. Поэтому в основу составов для пуска холодных карбюраторных двигателей входят легколетучие жидкости с широкими КПВ. Как правило, это серный (диэтиловый) эфир, диапазон КПВ которого составляет от 2 до 48% (об.). Однако в чистом виде его не используют, так как он очень быстро сгорает, и само топливо воспламеняется уже после прохождения поршнем верхней мертвой точки. При этом очень высока скорость нарастания максимального давления, вызывающая повышенный износ и снижающая долговечность деталей двигателя. Поэтому в пусковую смесь добавляют фракции, являющиеся как бы промежуточными между эфиром и бензином петролейный эфир, газовый бензин, кислородсодержащие соединения и т. д. Их присутствие обеспечивает более плавное нарастание давления. [c.134]

В последнее время оценку качеств автотракторных топлив начинают производить по их испаряемости, Термин испаряецость отличен от термина выкипание . Пределы выкипания, напр, бензина, не характеризуют в полной мере карбюрационные качества топлива, так как процесс образования рабочей смеси в двигателе сопровождается испарением жидкости помощью воздуха, каковые условия резко отличаются от обычного превращения жидкости в пар при т-ре кипения. Аналогией этому может служить проста перегонка и перегонка в струе водяного пара или инертного газа. В пер-. вом случае пары перегоняются тогда, когда жидкость начинает кипеть, во втором—перегонка совершается при более низких температурах, благодаря диффузии паров, упругость которых значительно ниже 760 мм, в пузырьки пропускаемого водяного пара или газа. Скорость испарения зависит от химического состава данного нефтепродукта и соотношения метановых, нафтеновых и ароматических нефтепродуктов. [c.102]

Хорошая испаряемость топлива приобретает особенно большое значение при запуске двигателя и работе в условиях низких температур. При запуске двигателя в условиях низких температур наружного воздуха в случае применения плохо испаряюп1,е-гося топлива возникают трудности, обусловленные невозможностью образования рабочей смеси, лежаш,ей в пределах воспламенения. [c.209]

В книге описаны эксплуатационные свойства моторных топлив (авиационных, автомобильных и дизельных) при низких температурах изменения, которым топливо подвергается в этих условиях (образооание кристаллов льда, выделение парафина, увеличение вязкости,, ухудшение условий испаряемости и воспламеняемости топлива) мероприятия по устранению всех осложнений, возникающих при применении моторных топлив в условиях низких температур. [c.2]

Ф Всесезонное полусинтетическое моторное масло ф Обеспечивает лёгкий холодный пуск двигателя и его надёжную защиту в широком диапазоне температур ф Базовое масло с высоким содержанием синтетических компонентов отличается стабильностью свойств, низкой температурой застывания и невысокой испаряемостью (низким расходом на угар) Оптимально сбалансированный пакет присадок эффективно нейтрализует продукты сгорания топлива, обладает повышенным резервом противоизносных и моющих свойств Прокачиваемость WIRV при -30°С составляет 32600 мПа-с (по SAE для 10W -макс. 60000 мПа с). [c.58]

Синтетическое всесезонное масло ф Изготовлено на основе полиальфаолефинов и эстеров с добавлением композиции высокоэффективных присадок Обладает исключительной низкотемпературной текучестью, что обеспечивает эффективное смазывание и легкий запуск двигателя при низких температурах ф Характеризуется отличной устойчивостью к сдвигу, высокотемпературной стабильностью, низкой испаряемостью Препятствует образованию нагара и шлама Защищает от коррозии ф Характеризуется длительным сроком службы Увеличивает долговечность двигателя ф Снижает затраты на эксплуатацию автомобиля за счет экономии топлива. [c.181]

Ланден исследовал влияние топлив с различными пределами выкипания и одинаковым цетановым числом на период задержки воспламенения [И]. Им найдено, что топлива с одинаковыми цетановыми числами, но с более высокими пределами выкипания (315—370°) имеют всего на 4% больший период задержки воспламенения, чем топлива с низкими температурами выкипания (200—260°). В результате автор приходит к выводу, что испаряемость исследованных топлив оказывает очень незначительное влиянда на период задержки воспламенения, скорость нарастания давления и максимальное давление сгорания. [c.250]

Важным параметром топлив, применяемых в дизелях, является давление насыщенных паров чем оно выше, тем больше испаряемость топлива. Поэтому давление, соответствующее равновесному состоянию жидкой и газовой фаз топлив, определяет их склонность к образованию паровых пробок в системе топливоподачи дизеля и его ггусковые свойства. Давление насыщенных паров моторных топлив зависит от их фракционного и группового состава, температуры и давления топлива. Наибольшее давление насыщенных паров имеют легкокипяшие фракции. Их значительное содержание в топливе может привести к образованию паровоздушных пробок в линии низкого давления топливоподающей аппаратуры. Испаряемость топлив определяется теплотой испарения (парообразования). [c.86]

Исследования, проведенные на дизельном отсеке 1 Ч 8,5/11,5 с вихрека-мерньш смесеобразованием при частоте вращения коленчатого вала п = 900 мин , показали, что нормальное самовоспламенение дизельного топлива без пропусков вспышек наблюдается, начиная со степени сжатия е = 8,5. Чистая фракция СПУ надежно самовоспламеняется при е = 12,5. Это объясняется тем, что несмотря на высокое цетановое число фракции СПУ (ЦЧ = 60,5) ее высокая испаряемость приводит к снижению температуры в зоне факела, выравниванию температур и концентраций в камере сгорания, затрудняет течение предпламен-ных реакций. В результате при невысоких степенях сжатия б = 8,5-12,5 и относительно низких температурах в камере сгорания дизельное топливо с цетановым числом ЦЧ = 43,7 воспламеняется лучше фракции СПУ с более высоким ЦЧ. Однако при высоких г и соответственно повышен ных температурах в камере сгорания влияние повышенной испаряемости уже не сказывается на воспламеняемости СПУ, дизель хорошо запускается и работает устойчиво. [c.118]

В заключение следует отметить, что широкое применение спиртов в качестве моторных топлив для дизелей сдерживается тем обстоятельством, что по ряду физико-химических свойств они сушественно уступают дизельным топливам (табл. 4.1). Основным недостатком спиртов является плохая воспламеняемость в цилиндрах дизелей, что требует использования различных мероприятий для их принудительното воспламенения. Этот недостаток усугубляется высокой испаряемостью спиртов и, как следствие, переохлаждением спиртовоздушной смеси. В частности, теплота испарения метанола в 4,4 раза больше теплоты испаренгш дизельного топлива (соответственно 1 115 и 250 кДж/кг) при низкой температуре кипения, что обуславливает чрезмерное охлаждение воздушного заряда при испарении спирта и при низких ЦЧ и высоких температурах самовоспламенения спиртов приводит к их плохому воспламенению в КС дизеля. Меньшие значения низшей теплоты сгорания по сравнению с дизельным топливом (соответственно 19 670 и 42 500 кДж/кг) приводят к необходимости корректирования цикловой подачи топлива для сохранения мошностных показателей дизеля. [c.159]

Фракционный состав моторных топлив имеет очень важное эксплуатационное значение, так как характеризует их испаряемость в двигателях и давление паров при различных температурах и давлениях. Топливо для двигателей с зажиганием от искры должно иметь такую испаряемость, которая обеспечила бы легкий запуск двигателя при низких температурах, быстрый прогрев двигателя, его хорошую приемпстость к леремснам режима и равномерное распределение топлива по цилиидрам. Топливо для воздушно- [c.57]

Мы недавно детально изучали проблему образования паровых пробок в лабора орных и дорон ных условиях в связи с серьезными трудностями, возникавшими на большой высоте над уровнем моря. Влияние геодезической высоты совершенно справедливо отмечено и в докладе. В Швейцарии автомобилям приходится осуществлять затяжные подъемы на малых скоростях и низших ступенях передачи, что вызывает чрезмерный перегрев двигателей и топливных систем, а следовательно, повышает чувствительность двигателя к испаряемости топлива. Как показал наш опыт, наиболее неблагоприятные условия возникают на высотах около 1000—1500 м, где сравнительно низкое барометрическое давление сочетается со все еще высокими температурами, достигающими в знойное лето 30°. [c.412]