Топлива для ВРД в гражданской авиации

Современные топлива для гражданской авиации должны удовлетворять ряду требований, связанных с экономичностью, надежностью и долговечностью работы авиационной техники. Надежная и долговечная работа летательного аппарата обеспечивается в том случае, если применяемые топлива [c.18]

На каждый сорт топлива, применяемый в гражданской авиации, разрабатывается ГОСТ, в котором перечисляются основные физико-химические показатели качества топлива и даются допустимые пределы их значений. ГОСТ является единственным документом, по которому оценивается качество применяемого топлива в эксплуатационных подразделениях гражданской авиации. [c.19]

Каждая партия топлива, полученная на нефтеперерабатывающем заводе, подвергается лабораторному анализу — определению тех показателей качества, которые записаны в ГОСТе. Если значения показателей, определенные в лабораторных условиях, соответствуют значениям, записанным в ГОСТе, топливо считается годным и отправляется в аэропорты гражданской авиации. [c.19]

Прокачиваемость топлив при низких температурах. Современные транспортные самолеты гражданской авиации могут эксплуатироваться при температурах минус 50—60° С. Прокачиваемость топлив при низких температурах может нарушиться в результате кристаллизации или застывания углеводородов, кристаллизации выделяющейся из топлива воды, а также в результате чрезмерного повышения вязкости топлива. Авиационные топлива, выпускаемые отечественной промышленностью, должны иметь температуру начала кристаллизации не выше —60° С. Температура кристаллизации углеводородов зависит от нх химического строения и молекулярного веса. [c.46]

Топлива Т-1 и ТС-1 являются наиболее распространенными в гражданской авиации. Недостатком их является относительно малая стабильность при повышенных температурах. [c.84]

С каждым годом открываются новые международные линии гражданской авиации СССР. Большое число отечественных самолетов совершает полеты в зарубежные аэропорты. Одновременно большое ЧИСЛО иностранных самолетов прилетает в Советский Союз. Все ЭТО приводит к необходимости заправлять отечественные самолеты зарубежными топливами, а зарубежные самолеты отечественными. [c.87]

Авиационный транспорт начиная с 1958 г. сокращает спрос па авиационный бензин, поскольку расширяется парк реактивных самолетов. Согласно прогнозным данным, доля бензина в общем потреблении моторного горючего снизится. Тем не менее бензин будет продолжать занимать ведущее ме сто среди других видов моторного топлива. Потребление авиакеросина для нужд реактивной гражданской авиации возрастет на 4—5%. Почти половина производимого на заводах США керосина потребляется коммерческими авиакомпаниями. Потребность в керосине полностью удовлетворяется за счет собственного производства. В 1975 г. потребление керосина в США превысило уровень 1954 г. более чем в 3 раза. Около 70% газойля и дизельного топлива используется для отопления зданий, в добывающей, металлургической, обрабатывающей промышленности, в качестве котельного топлива остальное количество потребляется автомобильным и железнодорожным транспортом. Общее потребление дизельного топлива в США составляло в 1975 г. 145,0 млн. т. [c.52]

В близкой перспективе маловероятно появление реальной альтернативы реактивному топливу, полученному из нефти. Быстрые же темпы развития авиационного транспорта требуют значительного увеличения его производства. В связи с этим в развитых зарубежных странах в последние годы идут по пути расширения фракционного состава реактивных топлив за счет повышения температуры конца кипения, сопровождающегося снижением требований к качеству топлив (содержанию ароматических соединений, температуре застывания и др.), что стало возможным благодаря оптимизации конструкций авиационных двигателей. В частности, максимальное содержание ароматических соединений в реактивных топливах было повышено до 25% (об.) против 20% (об.) ранее (доля топлив с содержанием ароматических соединений до 25% составляет в США около 30% от общего объема производства реактивных топлив, в Западной Европе — 15%). Заметно снизились и требования к температуре застывания реактивных топлив. Например, в западноевропейских странах температура застывания топлива JA-l для гражданской авиации повышена с —50 до —47 С. Все эти мероприятия позволяют экономить значительное количество нефти, необходимой для получения заданного количества реактивного топлива. [c.168]

Авиабензин Автобензин Дизельное топливо Авиационный керосин для гражданской авиации Мазут топочный [c.26]

По спецификациям США для гражданской авиации применяют топлива типа керосина марки Jet А с температурой начала кристаллизации не выше минус 40 °С и марки Jet А-1 с температурой начала кристаллизации не выше минус 50 °С. Предусмотрена возможность выработки топлива Jet А-1 (с апреля по октябрь месяцы) с температурой начала кристаллизации не выше минус 45 °С. В военной авиации США из топлив типа керосина наиболее широко используются топлива Jp-5 и Jp-6 с температурами начала кристаллизации соответственно не выше —46 и —54 °С. [c.170]

В США с 1957—1960 гг. в качестве присадки предотвращающей образование кристаллов льда применяется присадка РР А-55 МВ [92] (табл. 5. 81). Эта присадка представляет собой смесь около 99,6% метилцеллозольва и 0,4% глицерина [94]. Она применяется в военной авиации для топлива 1Р-4 [95], а также добавляется и к топливам типа керосина опа также начинает находить применение в гражданской авиации. [c.338]

Топлива для ВРД в гражданской авиации [c.497]

ТОПЛИВА ДЛЯ ВРД В гражданской авиации [c.497]

Долгое время проводилось изучение вопроса р том, какое топливо будет наиболее приемлемо для гражданской авиации топливо типа широкой фракции или топливо типа керосина. [c.498]

В результате этих работ мнения разделились. Так, в Англии считают, что лучшим- топливом для гражданской авиации с ВРД является топливо типа керосина, а в США, наоборот, топливо типа широкой фракции. В советской гражданской авиации в настояш ее время широко используют топлива типа керосина Т-1 и ТС-1. [c.498]

Аэродромный контроль качества топлива в Англии. В гражданской авиации Англии установлен следующий контроль [c.22]

При эксплуатации транспортных самолетов в гражданской авиации, когда стремятся достичь максимальной платной загрузки самолета и когда есть возможность и целесообразность использования промежуточных портов для заправки топливом, объемная теплота сгорания топлив теряет свое значение, так как в этом случае не всегда экономически выгодно полное заполнение всего объема топливных баков самолета. Увеличить до максимума перевозку платных грузов за счет сокращения веса топлива на борту самолета является важной задачей гражданской транспортной авиации. Вследствие этого в большинстве случаев для гражданской транспортной авиации, особенно работающей на внутренних линиях, важно иметь топливо с высокой теплотой сгорания на единицу веса. Только в тех случаях, когда перед транспортной авиацией ставится задача достичь максимальной дальности беспосадочного полета, весьма важно, чтобы топливо обладало высокой теплотой сгорания на единицу объема. [c.33]

Для устранения опасности взрыва ц пожара фирма Бритиш Петролеум компани , обслуживающая гражданскую авиацию Англии, рекомендует соблюдать следующие правила при заправке пассажирских самолетов топливом. [c.116]

Государственный стандарт на реактивные топлива для гражданской авиации Советского Союза [c.127]

Основным сортом реактивного топлива, применяемого в гражданской авиации европейских стран, является авиакеросин (АТК) типа автур-50 температура начала кристаллизации его ниже —50° С. Авиакеросины типа автур-40 и 1Р-5, имеюш ие температуру начала кристаллизации —40° С, практически совершенно не применяются. Реа ктивное топливо широкого фракционного состава типа ТР-4 в гражданской авиации европейских стран применяется очень редко. [c.139]

В гражданской авиации США и Канады применяются в основном два сорта реактивных топлив — авиакеросин типа автур-50 и топливо широкого фракционного состава. В частности, в Канаде, на авиалинии Канада — Япония, проходящей через район Северного полюса, применяется топливо 1Р-4, имеющее температуру начала кристаллизации —60° С. [c.142]

ВЫБОР СОРТА ТОПЛИВА ДЛЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ [c.154]

В военной авиации США и Англии широко применяется топливо широкого фракционного состава типа 1Р-4. Одно время этот сорт топлива начали широко применять в гражданской авиации, вначале в США и Канаде, а затем и в Англии и Франции. Этому в значительной мере способствовал тот факт, что в указанных странах в тот период реактивное топливо типа авиакеросина АТК имело температуру начала кристаллизации —40° С. Однако в отдельных случаях наблюдалось охлаждение топлива в баках самолетов во время длительных полетов до —38° С следовательно, авиакеросин, имеющий температуру начала кристаллизации —40° С, применять опасно. Поэтому авиакеросин АТК начали часто заменять топливом 1Р-4. [c.154]

В 1960 г. в Англии появились противники применения в гражданской авиации топлива широкого фракционного состава. В качестве основного аргумента выдвигалась большая пожароопасность применения топлива ТР-4, чем авиакеросина АТК. [c.154]

В настоящее время в аэропортах гражданской авиации эксплуатируются следующие передвижные заправочные средства топливозаправщики ТЗ-200,ТЗ-22, ТЗ-16 имаслозаправщикиМЗ-150, М3-5К Топливозаправщики выполняют следующие операции заполняют собственную цистерну топливом заправляют самолеты фильтрованным топливом из своей и посторонней емкости [c.221]

Авиационная техника является одной из наиболее быстро-развивающихся отраслей народного хозяйства. На примере гражданской авиации отчетливо видно, что последние 10 лет ее развития ознаменовались большими достижениями в совершенствовании летательных аппаратов и их силовых установок. В эксплуатации появились широкофюзеляжные самолеты большой грузоподъемности, оснащенные высокоэкономичными двухконтурными турбореактивными двигателями с высокой температурой газа перед турбиной и большой степенью повышения давления воздуха в компрессоре. Началась широкая эксплуатация сверхзвуковых пассажирских самолетов. Значительно возрос ресурс авиационных газотурбинных двигателей. Эти и многие другие достижения авиационной техники тесно связаны с соответствующими достижениями в областях науки и техники, соприкасающихся с авиацией. В полной мере это относится к авиационным горючесмазочным материалам, в том числе к реактивным топливам. [c.11]

Однако многолетний опыт эксплуатации реактивных самолетов в гражданской авиации показал, что общепринятое объяснение механизма закупорки фильтров кристаллами льда является ошибочным. На основании проведенных исследований и анализа имеющихся мaтepиaJюв становится оч зидным, что закупорка фильтров вызывается не скоплением на них кристаллов льда, а обмерзанием, которое происходит в результате кристаллизации переохлажденных капель воды при их соударении с твердой холодной поверхностью фильтра или других деталей топливной системы самолетов. Именно этим объясняется обмерзание и закупорка кристаллами льда фильтров грубой очистки размерами пор около 100 мкм, которые не способны задерживать кристаллы льда в топливе размером менее 40 мкм. [c.73]

Длительный опыт применения топлива Т-1 в авиации показал, что вследствие его низкой термоокислительной стабильности имеют место повышенные смолистые отложения в двигателе НК-8, установленном на основньк типах самолетов гражданской авиации (ТУ-154, ИЛ-62, ИЛ-76), в результате чего резко (почти в 2 раза) со1фащаются сроки службы двигателя. Произюдство топлива Т-1 очень ограничено, и его вырабатывают только по первой категории качества. [c.65]

В США требования к качеству (перечень физико-химических показателей и эксплуатационных свойств) авиатоплив для самолетов гражданской авиации оформлены в виде спецификации ASTM D 1655, согласно которой производятся массовые топлива [c.523]

Требования к британским реактивным топливам для гражданской авиации установлены спецификацией D, Eng. RD (DERD) 2494, ранее разработанной для военной авиации. Это топливо типа керосина с температурой замерзания минус 47 °С. [c.523]

Очистка жидкостей в электростатическом поле - один из наиболее новых и прогресстмях способов. Работами ряда исследователей показана высокая эффективность очистки топлива этим способом от механических частиц. Например, установка КИИГА (Киевский институт инженеров гражданской авиации) при пропускной способности 100 л/мин очищала топливо от частиц более 3 мкм при общей максимальной загрязненности 0,1 %. [c.61]

Содержание воды (%) в реактивных топливах в аэропортах гражданской авиации (средние данные) [Энглин Б. А., 1968 г.] [c.130]

Технология топлива постепенно усовершенствовалась. Для стрелкового оружия и в артиллерии начали применять бездымный порох, а для запуска тяжелых ракет—жидкое топливо. В результате появления во время второй мировой войны большого числа разнообразных типов ракет и реактивных снарядов стали использовать твердое ракетное топливо. В последние годы в связи с созданием ракет и снарядов дальнего действия начали усиленно внедрять смесевые (сложные) твердые топлива . В основном твердые ракетные топлива употребляют для снаряжения стартовых ускорителей, используемых, в частности, для запуска самолетов, базирующихся на авианосцах. Эти ускорители необходимы для облегчения взлета сильно нагруженных самолетов с возможно меньшей взлетно-подсадочной полосы или палубы авианосца. Ракеты со стартовыми ускорителями воз южно вскоре найдут применение и в гражданской авиации . В промышленности ракетное топливо используется пока лишь в немногих отраслях. [c.140]

После второй мировой войны нужда в больших количествах алкилата резко уменьшилась в результате сокращения потребности авиации в топливе. Некоторые установки алкилирования были демонтированы, другие же продолжали функционировать, вырабатывая алкилит для топлив, применяемых в гражданской авиации или автомобильном транспорте. Октановая характеристика премиального бензина в то время была такова, что значительных добавок алкилата не требовалось. [c.7]

В настоящее время за рубежом в гражданской авиации применяются тивныё топлива типа керосина ]е,1 к и А-1) и топливо широкого фракционного состава. В военной авиации США и европейских странах используются топлива типа керосина Р б) и широкого фракционного состава ( [c.10]

Для турбореактивных и турбовинтовых двигателей военной и гражданской авиации Англии применяются четыре сорта топлив топливо АТК (автур-40), АТК (автур-50) и 1Р-5 — представляют собой авиакёросины прямой перегонки нефти топливо 1Р-4 широкого фракционного состава — бензино-керосиновую фракцию. [c.129]

В гражданской авиации США применяют реактивные топлива, изготовляемые по спецификациям ASTM (Д-2). Согласно этой спецификации изготовляют три сорта топлив сорт А (автур-40) сорт А-1 (автур-50) и сорт В (JP-4). [c.132]

В рядестран Азии, Африки, а также в Австралии и Новозеландии в гражданской авиации применяется исключительно реактивное топливо типа авиакеросина (автур-50), имеющее температуру начала [c.140]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология