Условия работы масла в поршневом двигателе

УСЛОВИЯ РАБОТУ МАСЛА В ПОРШНЕВОМ ДВИГАТЕЛЕ [c.177]

Основные узлы трения авиационных поршневых двигателей являются самыми напряженными из всех типов двигателей внутреннего сгорания. Кроме того, в поршневом двигателе масло выполняет функцию уплотнителя между камерой сгорания и картером двигателя, следовательно, оно соприкасается с зоной горения горючей смеси. Это делает условия работы масла в двигателе весьма тяжелыми. [c.177]

Требования. Требования к А. м. предъявляются исходя из условий работы масла в двигателе и клима-тич. условий, в к-рых эксплуатируется двигатель. Они могут быть сведены к следующим положениям 1) масло должно обладать оптимальной вязкостью и высокой смазывающей способностью, чтобы оно могло обеспечить надежное смазывание и минимальный износ всех трущихся деталей 2) масло не должно вызывать пригорания поршневых колец 3) склонность масла к образованию всевозможных углеродистых осадков, отлагающихся на деталях двигателя, в маслопроводах и на масляных фильтрах, должна быть минимальной 4) масло не должно вызывать коррозии деталей двигателя при его работе и должно предотвращать холодную коррозию деталей во время остановки двигателя 5) масло должно обладать пологой температурной кривой вязкости и хорошей текучестью при низких темп-рах 6) при длительном хранении масло не должно изменять своих свойств. [c.15]

Смазочные масла для авиационных двигателей в зависимости от объектов применения делят а четыре группы. Особенностью применения масел для поршневых двигателей является эксплуатация их в условиях высоких температур и нагрузок, в связи с чем эти масла изготавливают из высокоочищенного сырья. Специфические условия работы авиационных поршневых двигателей (средние и высокие температуры) исключают применение в них металлсодержащих присадок, ведущих к накоплению зольных отложений в камере сгорания. Выпускают масла нескольких марок и модификаций в зависимости от состава нефти МС-14, МС-20 и др. Так же как для автомобильных масел, в ГОСТ на авиационные масла предусмотрено 12—15 показателей качества. [c.20]

Требования, предъявляемые к качеству моторных масел, определяются спецификой рабочего процесса и конструкцией поршневого двигателя. Считается, что условия работы масла в поршневых двигателях наиболее тяжелые по сравнению с остальными типами двигателей. Это объясняется прежде всего температурным режимом работы масла в двигателе внутреннего сгорания. Температура газов, например, в камере сгорания поршневого двигателя достигает 2500°С. Температура газов, прорывающихся в картер на такте сжатия, составляет 150—450°С в карбюраторных двигателях и 500—700°С в дизелях. [c.225]

Образующиеся в камере сгорания газообразные мономерные продукты (М ) прорываются через зону поршневых колец и после конденсации переходят в жидком состоянии (М ) в масло. Эти мономерные продукты состоят из разнообразных кислородных производных углеводородов (из которых основным источником образования нагаров являются кислотные соединения) им сопутствуют окислы азота и серы. Кислородные производные углеводородов растворимы в некоторых синтетических маслах, например в окисях полиалкиленов полимеризация или конденсация их с образованием отложений и нагара протекает очень медленно. Хотя растворимость предшественников нагаров в нефтяных маслах низка, полимеризацию можно предотвратить частой или непрерывной сменой картерного масла [243]. Однако при нормальных условиях работы масло насыщается этими компонентами и выделяется вторая фаза, быстро превращающаяся в смолистый продукт R. Реакция может катализироваться окислами азота возможно также, что окислы азота непосредственно участвуют в протекающих реакциях. Жидкий смолистый материал, налипая на деталях двигателя и вступая в дальнейшие реакции, ведущие к-образованию твердой пленки, образует лак. Смолы в виде взвеси в масле могут [c.19]

Ю. С. Заславский, Г. И. Шор и В. Н. Монастырский [10] исследовали нейтрализующий механизм действия антикоррозионных присадок к моторным маслам на лабораторной установке с радиоактивными трущимися деталями, моделирующей условия работы цилиндрово-поршневой группы двигателя при пониженных рабочих температурах. Они выявили, что наиболее эффективным нейтрализующим действием обладают присадки, включающие химические соединения, способные легко диссоциироваться. Этому требованию удовлетворяют алкилфеноляты щелочных и щелочно-земельных металлов. [c.186]

Авиамасло для ВРД. Условия работы масла в ВРД значительно отличаются от условий работы масла в поршневых двигателях. Здесь масло не соприкасается с зоной горения, а циркулирует по замкнутой системе смазки и поэтому расход его очень небольшой (от 0,5 до 1 л/ч). [c.257]

Однако применение раннего опережения зажигания, обеспечивающего высокую температуру поршня без возникновения детонации в двигателе, может являться в отдельных случаях одним из эффективных средств форсирования термических условий работы. масла в зоне (поршневых колец двигателя. Особая необходимость в таких средствах возникает при разработке методов ускоренной оценки высокотемпературных свойств моторных масел на типовых одноцилиндровых двигателях, обычно обладающих относительно низкой тепловой нагрузкой поршня. [c.212]

Авиационные масла получают из дистиллятов и остатков от перегонки отборных масляных нефтей путем селективной очистки и депарафинизации, реже кислотно-контактной очистки. В поршневых и реактивных двигателях авиационные масла работают в условиях высоких температур и нагрузок. Предусматривается производство зимних и летних масел, отличающихся уровнем вязкости и температурой застывания. Для реактивных двигателей используются масла МК-8 (из нафтеновых нефтей) и МС-8 (из сернистых нефтей), для поршневых двигателей масла МС-14, МС-20, МК-22. [c.136]

В газотурбинных двигателях вращающиеся части турбины и компрессора опираются на подшипники качения, поэтому в газотурбинных двигателях при прочих равных условиях абразивный износ меньше, чем в поршневых двигателях с подшипниками скольжения. Однако более жесткие условия работы газотурбинных двигателей (частота вращения, удельные нагрузки, теплонапряженность) приводят к значительному износу подшипников качения при наличии в масле неорганических абразивных частиц. [c.63]

Загрязнения органического происхождения вызывают при работе газотурбинных двигателей те же вредные последствия, что и при эксплуатации поршневых двигателей. Эти загрязнения, отлагаясь в масляных каналах и фильтрах, уменьшают их проходное сечение и сокращают подачу масла к отдельным узлам в результате возрастает износ деталей этих узлов и ухудшаются температурные условия их работы вследствие уменьшения теплоотвода. [c.63]

Известно, что моторные масла при работе двигателя внутреннего сгорания подвергаются действию высоких температур и давления, контакту с кислородом воздуха и с различными металлами в результате углеводороды масла претерпевают процессы окисления, конденсации и разложения. При этом образуются углеродистые осадки, асфальто-смолистые вещества, карбены и карбоиды, кислоты и др. Оседая на деталях двигателя в виде нагара, лака и шлама, они приводят к изменению первоначальных качеств масла и ухудшают условия работы двигателя. Основное назначение моющих и диспергирующих присадок заключается в предотвращении отложения этих веществ, в обеспечении подвижности поршневых колец и нормальной работы двигателя. [c.93]

С целью обеспечения работы поршневых двигателей винтомоторных самолетов и вертолетов, характеризующейся высокими рабочими температурами, давлениями, скоростями, применяют высоковязкие масла специальной очистки (табл. 4.13) без присадок. Эти масла должны иметь высокие смазывающую способность, стойкость к окислению при высокой температуре и в условиях хранения, не должны вызывать коррозии конструкционных материалов. Кроме основного назначения, эти масла могут быть [c.441]

Технические условия. Для предотвращения аварий, вызываемых короблением, уменьшения влияния выделяющегося в поршневом двигателе внутреннего сгорания тепла на центровку подшипников, ход поршней и т. д. важно поддерживать температуру двигателя на каком-то определенном уровне. Кроме того, температура должна быть достаточно высокой, чтобы водяные пары в газах, проникающих из цилиндров в картер, не конденсировались, а удалялись через суфлер. В то же время температура не должна быть весьма большой, чтобы смазочное масло не портилось вследствие окисления или в результате крекинга. Для минимизации размеров радиатора желательно, чтобы система охлаждения работала при максимальной возможной температуре, чем обеспечивалась бы практически максимально достижимая разность температур между охлаждающей двигатель жидкостью и охлаждающим радиатор воздухом. С другой стороны, чтобы свести к минимуму потери при испарении охлаждающей жидкости, следует поддерживать температуру системы нил<е точки кипения охлаждающей жидкости. Поэтому в системе должно поддерживаться некоторое давление, не превышающее, однако, значений, допустимых из условий надежности работы простых соединительных резиновых шлангов. Опыт показывает, что оптимальной с точки зрения указанных требований является температура в интервале 82—93° С. [c.217]

Специфические условия работы поршневых авиационных дви гателей (высокие нагрузки и температуры) исключают примене ние масел с металлсодержащими присадками, из которых в ка мере сгорания накапливаются зольные отложения, поэтому базо вые масла должны быть подвергнуты более глубокой очистке Для таких двигателей выпускают масла нескольких марок вяз костью 14—22 мм2/с при 100 °С (МС-14, МС-20, МС-20с и МК-22) Масла для поршневых авиационных двигателей — это в основном остаточные, реже компаундированные, нефтяные масла, как правило, не содержащие присадок. Свойства их приведены ниже [c.341]

Четырехтактные бензиновые двигатели — преобладающий тип двигателей легковых автомобилей, микроавтобусов, легких и среднетоннажных грузовиков. Условия работы моторных масел в этих транспортных средствах характеризуются очень высокими термическими нагрузками при езде вне городов и резко переменными режимами работы при езде в городах, где часты остановки, поездки на короткие расстояния, при которых двигатель не прогревается до оптимальной температуры масла и охлаждающей жидкости. Этим обусловлены специфические требования к маслам для четырехтактных бензиновых двигателей с одной стороны, способность предотвращать образование высокотемпературных отложений (нагары, лак на деталях цилиндро-поршневой группы), особо высокая стойкость к окислению с другой стороны, способность предотвращать образование низкотемпературных отложений (осадки, шламы в картере, на сетке маслоприемника и других деталях) и защищать детали двигателя от ржавления под действием конденсирующихся в непрогретом или остывающем двигателе продуктов сгорания топлива. [c.140]

Выбор необходимой вязкости масла для какого-либо конкретного использования зависит от типа машины, нуждающейся в смазке, и условии работы (нагрузки, скорости, температуры). Для двигателя внутреннего сгорания условия нагрузки и скорости не имеют такого значения, как температура, т. е. масло должно работать в температурном диапазоне от самых низких значений при запуске до чрезвычайно высоких температур, часто достигающих 260°, развивающихся при работе двигателя в верхней части поршней и в зоне поршневых колец. Поскольку моторные [c.44]

Если предъявить к маслам для роторно-поршневых двигателей такие же серьезные требования, как к маслам для автомобильных поршневых двигателей внутоеннего сгорания, то они также окажутся не очень дешевыми [45]. Поскольку опыт производства роторно-поршневых двигателей еще сравнительно невелик, вначале считалось, что подобрать масло для роторно-поршневого двигателя будет очень сложно. Впоследствии, когда условия работы масла в роторно-поршневых двигателях изучили более основательно и в технологию их изготовления были внесены определенные усовершенствования [47], удовлетворить требования к маслам для роторно-поршневых двигателей оказалось вполне возможным путем использования некоторых типов масел, предназначенных для современных автомобильных бензиновых двигателей [46]. [c.35]

Условия работы масел для двигателей внутреннего сгорания значительно сложнее и тяжелее условий работы индустриальных масел и специальных смазочных -масел. Масла для двигателей внутреннего сгорания должны создавать достаточный смазочный слой между отдельными Т4>ущимися частями двигателя, в том числе и горячими частями, имеющими очень высокук> температуру (стенки цилиндра и поршневые кольца). Кроме того, масло должно создавать надежное уплотнение между поршневыми кольцами и стенками цилиндров. Уплотнение [c.46]

Условия работы масел для двигателей виутрениего сгорания значительно сложнее и тяжелее условий работы индустриальных и специальных смазочных масел. Масла для двигателей внутреннего сгорания должны создавать достаточный смазочный слой между отдельными трущимися частями двигателя, в том число и горячими частями, имеющими очень высокую температуру (стенки цилиндра и поршневые кольца). Кроме того, масло должно создавать надежное уплотнение между поршневыми кольцами и стенками цилиндров. Уилотнение предотвращает возможность пропускания газов в картер двигателя во время взрыва п рабочего ходаИоршпя в условиях высокой температуры. В связи с тем, что часть масла попадает в зону сгорания топлива в цилиндре двигателя, оно должно испаряться по возможности без остатка н сгорать, не оставляя значительного нагара. Требуется, чтобы масло, нагреваясь в двигателе, сохраняло свою химическую и термическую стабильность — не окислялось, не осмолялось, не разлагалось и ие коксовалось возможно более продолжительное нремя. Особенпо это важно для авиационных масел. [c.44]

Важным фактором, характеризующим условия работы масла, является теплонапряженность деталей цилиндро-поршневой группы двигателя. Теплонапряженность и связанный с ней критерий форсирования двигателя можно оценивать разными способами, а именно по количеству тепла, прижодящегося на единицу рабочей повер1хности цилиндра или поршня в единицу времени по отношению мощности одного цилиндра к диаметру поршня по отношению расхода топлива за 1 ч к общей рабочей поверхности цилиндро-поршневой группы по температуре первой поршневой канавки. Для современных двигателей эта температура может достигать 270—280°С, а при наличии наддува 300—330°С и даже 350°С. Температура масла в картере (рабочая температура) колеблется в пределах 50—100°С. [c.225]

Такие подшипники применяют, в частности, в узлах коленчатого вала транспортных дизелей, в том числе тепловозных и судовых. Особенностьку работы таких узлов является то, что система смазки двигателя, его цилиндро-цоршневой группы и коленчатого вала, работающих в резко различных условиях, одна и та же. При подборе присадок к дизельным маслам учитывают в основном условия работы цилиндро-поршневой группы, но часто выходят из строя и подшипники коленчатого вала. Установлено, что большое влияние на их работу оказывает качество масла. При переводе тепловозных дизелей 2Д100, работающих на масле Д-1 1 из бакинских нефтей без присадок, на смазывание маслом М-12В с 8% присадки ВНИИ НП-360 количество выходящих из строя подшипников увеличилось в несколько раз, при этом количество выходящих из строя поршней сократилось во столько же раз. Интенсивность пластического деформирования поверхности подшипника при трении, образование хемосорбированных пленок, интенсивность температурных вспышек и другие особенности трения могут оказывать существенное влияние на развитие процесса выкрашивания. Кроме того, подшипники выходят из строя в результате большого износа антифрикционного слоя при отсутствии усталостных повреждений. Это, как правило, сопровождается комплектным выходом подшипников вала дизеля. [c.348]

Поставленная задача решалась в неразрьшной овязи с тем-П ературными условиями работы масла в поршневой группе двигателя, ааконом врности изменения оторых. Изложены в отдельной статье настоящего сборника [c.224]

Исследуемые факторы изменялись в весьма широких пределах, что вызывалось дополнительной целью подбора форсированных условий работы масла в поршневой гругепе двигателя, обеспечн ваю щйх возможность ускоренной оценки ла кообразующей способности масел. [c.224]

Тепловая нагрузка поршня, определяющая термические условия работы масла в поршневой группе двигателя, оценивалась по температурам 1) в центре днища поршня п, 2) в канавке верхнего поршневого кольца 3), в ижнем поясе юбки [c.225]

Даже лучшие нефтяные масла после тщательной комбгтиро-ванной очистки не обладают достаточной химической и термической стабильностью в условиях работы поршневых двигателей. Поэтому такое большое значение придается в настоящее время различным присадкам, способным улучшить многие качественные показатели и эксплуатационные свойства масел. [c.98]

Для некоторых специальных условий применение масел с присадками, улучшающими прочность пленки , целесообразно. Например, при пспользовании совершенно новых двигателей в условиях высоких нагрузок и скоростей, когда по той или иной причине невозможен обычный запуск при легких нагрузках и умеренных скоростях. В этих условиях специальное масло с такой присадкой снижает истирание поршневых колец илп стенок цилиндра в первый период работы поверхностей металла. Аналогично этому в некоторых авиационных двигателях большой мощности чрезмерное истирание поршневых колец и износ можно уменьшить применением специальных масел, содержащих присадки, увеличивающие прочность пленки . В других авиационных двигателях, имеющих ыепьшпе скорости, лшсла с подобными [c.219]

Несмотря на это, стабилизированные полиалкиленгликолевые масла обладают удовлетворительной стабильностью при умеренно высоких температурах и являются эффективной смазкой для большинства двигателей, они могут быть причиной неприятностей из-за потери смазочных свойств вследствие деполимеризации и образования отложений в двигателях при особенно высоких температурах в зоне поршневых колец и на клапанах. В этих же условиях нефтяные масла высокого качества могут работать вполне удовлетворительно [9]. [c.235]

Проведенная в лаборатории автора серия испытаний полиалкиленгликолевых масел на одноцилиндровом двигателе жидкостного охлаждения показала, что двигатель работает удовлетворительно до тех пор, пока температура охлаждающей жидкости поддерживается на уровне 176° или Ниже. При температуре 190— 205° пригорание поршневых колец, прихватывание и натиры наблюдались уже после кратковременной работы. Нефтяное моторное масло для тяжелых условий работы показало вполне удовлетворительную работу, отсутствие прихватывания и приго-рания поршневых колец после 48 час. работы при температуре охлаждающей жидкости 205°. Так как, однако, многие двигатели работают ири указанных высоких температурах поршней, колец и цилиндров, то этим еще раз подтверждается, что стабилизированные полиалкиленгликолевые масла имеют как смазки для двигателей скорее научный, чем практический интерес. [c.235]

Наиболее важной и наиболее часто встречающейся причиной старения масла является его загрязнение. При работе двигателей в легких эксплуатационных условиях, типичных для большинства легковых автомобилей, температура охлаждающей жидкости и масла в картере большей частью не достигает уровня, при котором обеспечиваются благоприятные условия для работы масла. Вопреки общепринятому мнению двигатель, эксплуатируемый в тяжелых температурных условиях, менее подвержен износу и работает более эффективно и надежно, чем двигатель, работающий в очень легких условиях эксплуатации на режиме низких температур. В двигателях, работающих на низкотемпературном режиме, относительно холодные стенки цилиндров способствуют конденсации паров топлива и продуктов сгорапиЯ проникающих из камеры сгорания. В результате этого бензин, сажистые частицы, соединения свинца, образующиеся при сгорании этилированного бензина, и водяные пары конденсируются на стенках цилиндров, а затем проникают через зону поршневых колец в картер двигателя (выесто того чтобы выбрасываться в выпускной трубопровод). В последующеы эти продукты, прорывающиеся из камеры сгорания, смешиваются в картере с маслом и загрязняют его. Когда содержание продуктов загрязнения в масле достигает значительной величины, эти вещества в результате эмульгирования и коагуляции выпадают из масла в виде осадков. Большая часть осадков, образующихся в двигателях в процессе эксплуатации, состоит именно из подобных загрязнений масла, а не из продуктов окисления. [c.274]

Единственным возможным хюточником образования смолистых веществ является топливо. При работе двигателя в легких или умеренных условиях эксплуатации масло наряду с другими продуктами, попадающими в него из камеры сгорания, как правило, содержит от одного до нескольких процентов горючего. Однако горючее, разжижающее масло, отличается от топлива, на котором работает двигатель. Несгоревшее топливо, проникающее через зону поршневых колец и попадающее в масло, подвергаясь воздействию высокой температуры п давления в камере сгорания, разлагается, частично окисляется пли претерпевает другие изменения химического состава. В последующем это топливо, потерявшее свою стабильность, легко окисляется дальше в картере и образует смолистые вещества [c.315]

Пенфольд и Грей [23] показали, что масло в двигателе собирает заметное количество железа в результате большого износа поршневых колец и стенок цилиндра даже при благоприятных условиях работы двигателя и при хорошем состоянии воздушного фильтра. Это загрязненное железом масло способствует дополнительному износу, так как частицы железа удерживаются маслом и переносятся в верхнюю зону цилиндра и действуют как абразив. Периодическая смена масла пли эффективная фильтрация снижают этот источник абразивного износа. Пенхольд и Грей делают вывод, что эффективная фильтрация, т. е. удаление частиц металла из масла, понижает износ двигателя. [c.389]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология