Статический дисбаланс колес

Неуравновешенность — дисбаланс может быть статическим и динамическим. Статический дисбаланс колеса вызывается смещением его центра тяжести в плоскости вращения вследствие появления местной неуравновешенной массы или смещения оси вращения. Динамический дисбаланс возникает при смещении центра тяжести колеса по оси вращения, а также без его смещения. Статический дисбаланс вызывается силами, действующими в плоскости качения колеса, динамический — моментами сил, действующими в перпендикулярной плоскости. [c.234]

Рис. 8.10. Зависимость относительной интенсивности износа шин 260-508 от статического дисбаланса колес

Деление балансировки на статическую и динамическую является условным, так как в процессе динамической балансировки устраняется также и статический дисбаланс. Для сравнительно узких колес небольшого диаметра, вращающихся с невысокими скоростями, можно обходиться одной статической балансировкой. При отношении ширины колеса к диаметру, равном 0,3 и более, следует проводить динамическую балансировку. [c.293]

Перед началом специальных дорожных испытаний измеряют по установленной методике следующие параметры шин массу покрышек и шин в сборе статический дисбаланс шин ширину профиля в свободном состоянии, при внутреннем давлении и под нагрузкой длину окружности по середине беговой дорожки в свободном состоянии и после монтажа на колесо при установленном внутреннем давлении длину, ширину и площадь отпечатка, площадь контакта с дорогой- статический радиус. [c.241]

В большинстве случаев неуравновешенность колеса является одновременно статической и динамической. Отдельно статический дисбаланс наблюдается редко, когда смещение центра тяжести происходит строго в вертикальной плоскости (это может быть, если центр тяжести неуравновешенной массы находится в этой плоскости), а только динамический дисбаланс — в другом редком случае, когда центр тяжести колеса остается на оси вращения. Во всех остальных случаях неуравновешенность является одновременно статической и динамической. [c.234]

Дисбаланс колеса измеряется суммой моментов неуравновешенных сил относительно середины оси вращения. Часто величина статического дисбаланса больше динамического, однако влияние динамического дисбаланса на безопасность движения, износ деталей автомобиля и шин, как правило, значительнее, так как он Создает знакопеременный увод колес, а статический дисбаланс приводит только к колебаниям нагрузки на колесо. Вследствие динамического дисбаланса возникают силы, выводящие колесо из Заданного режима равновесия, что снижает безопасность движения, повышает интенсивность износа деталей подвески автомобиля и шин. Влияние дисбаланса существенно увеличивается со ско- [c.234]

Величина допускаемого статического дисбаланса шин и колес для шин малых размеров но ГОСТ составляет 500 гс-см и для легковых камерных шин всех других размеров —1000 гс-см. Для грузовых шин в Советском Союзе предельные величины дисбаланса пока не установлены, но в связи с увеличением скоростей и повыше- нием требований к устойчивости и управляемости автомобилей, вероятно, в дальнейшем будут включены в ГОСТ. [c.235]

На интенсивность износа протектора влияет статический дисбаланс и боковое биение колеса. Увеличение дисбаланса легковых шин 560-15 с 0,2 до 0,3 Н-м (с 2000 до 3000 гс-см) приводит к повышению износа протектора при эксплуатации до 20%. Эти данные согласуются с результатами, полученными в работе [388] (рис. 8.10). [c.176]

Дисбаланс может быть статическим и динамическим. Статический дисбаланс приводит к радиальным биениям колеса, динамический—к осевым. [c.176]

Устранение статического дисбаланса обычно производят путем высверливания металла у тяжелых точек неуравновешенности на специально предусмотренном для этой цели пояске колеса компрессора. Если временные грузы в процессе статической балансировки устанавливались не на той окружности, где должно производиться высверливание для устранения дисбаланса, то массу постоянного уравновешивающего груза О следует пересчитать по формуле Q = qвr R, где — масса временного уравновешивающего груза г, Р — соответственно радиус окружности, на которой производилась установка временного уравновешивающего груза и на которой предполагается закрепить уравновешивающий груз. [c.254]

Окончательно определенные места устранения дисбаланса и массу постоянных уравновешивающих грузов заносят в формуляр статической балансировки колеса компрессора. [c.254]

Для балансировки снятых с автомобиля шин и колес применяют стационарные станки двух разновидностей I — простейшей конструкции без электропривода только для статической балансировки и II — для статической и динамической балансировки. Кроме того, известны передвижные аппараты или установки, представляющие собой комбинацию виброметра и стробоскопа, дающие возможность автоматически выявлять и устранять дисбаланс колеса, не снимая его с автомобиля. [c.131]

Статический дисбаланс устраняют на станке креплением грузиков с одной стороны диска. При динамической. балансировке колеса грузики 7 крепят к закраинам обода с двух диаметрально расположенных сторон диска (см. рис. 80, б). Точность динамической балансировки колеса на станке — 300 Гсм и статической — 15 г. Шкала 3 (см. рис. 80,6) станка имеет градуировку от О до 200 г. [c.133]

Наиболее простым и распространенным приспособлением для статической балансировки являются балансировочные параллели, представляющие собой два стальных горизонтальных бруса. Рабочее колесо на параллелях стремится занять такое положение, при котором неуравновешенный груз находится в нижней точке. Благодаря этому можно легко найти плоскость дисбаланса. [c.293]

Испытания вентилятора Ц4-70 № 6 при скорости колеса 21 м/с показали, что при увеличении дисбаланса с 50 г-мм до 2250 г-мм шум вокруг вентилятора увеличивается на б—10 дБ, а в линии нагнетания— на 10—12 дБ. Заметное увеличение шума начиналось с дисбаланса 750 г-мм. При статической балансировке остаточный дисбаланс у колес вентиляторов Ц4-70 № 6 составлял от 1000 до 1800 г-мм. Поэтому требование о необходимости проведения динамической балансировки важно не только для увеличения долговечности работы подшипников, но и для улучшения акустических качеств вентиляторов. [c.93]

Техника статической балансировки заключается в следующем. Балансируемую деталь (колесо центробежного насоса, шкив, шестерня) надевают на ее рабочий вал или на специально изготовленную оправку и устанавливают на балансировочное приспособление. Для преодоления трения покоя детали сообщается толчок, вызывающий перекатывание ее на приспособлении. После затухания качения деталь самоустанавливается в нижнем вертикальном положении центра тяжести относительно оси вращения. Отмечая мелом направление центра тяжести детали от оси детали и устанавливая на диаметрально противоположном направлении компенсирующие тарированные грузы (намагниченные куски железа, пластилин и др.), добиваются устранения дисбаланса (разбаланса). [c.125]

Затем колесо выводят из равновесия и после остановки его фиксируют положение равновесия. Колесо, естественно, должно остановиться при расположении центра тяжести на вертикалях от опорных точек. Таким образом, обнаруживают эксцентричность колеса, которая уравновешивается пробными (например, пластилиновыми) грузами, до тех пор, пока не образуются условия для безразличного положения равновесия. Масса пробного груза определяет величину дисбаланса, а начальная ориентация колеса указывает место механической обработки для его устранения. После статического уравновешивания элементов ротор собирают и в сборе балансируют динамически. Необходимость динамического уравновешивания возникает даже при полностью статически отбалансированном роторе вследствие того, что статически уравновешенные массы могут находиться в разных плоскостях. При вращении ротора эти массы создают неуравновешенные центробежные силы и моменты, которые искажают форму вала и вызывают вибрации. Динамический дисбаланс устраняют на специальных стендах, обеспечивающих соответствующее крепление в подшипниках и разгон ротора. Для регистрации вибраций один из двух опорных подшипников закрепляют жестко, а другой— упруго подшипники имеют приборы для регистрации амплитуды колебаний. [c.232]

Ротор насоса представляет собой самостоятельный сборочный элемент. Рабочие колеса отбалансированы статически, а ротор балансируется в сборе динамически. Дисбаланс снимается с наружной поверхности разгрузочного диска 8 гидропяты и с торца полумуфты. [c.89]

На грузовых автомобилях и нескоростных автобусах необходимо также подвергать статической балансировке колеса с шинами новыми и прошедшими ремонт. Дисбаланс несбалансированных отремонтированных покрышек превышает допустимый дисбаланс новых покрышек в среднем примерно в 7 раз, а в отдельных случаях в 10—12 раз (данные НИИАТа). [c.131]

Статическая балансировка. Этой балансировке нодвергак т рабс Чие колеса одноколс сиых насосов до н после сборки роторов, а также каждое колесо миогостунеичгпых насосов до их сборки. Пос.юднее необходимо для уменьшения дисбаланса ири последующей динамической балансировке собранных роторов. [c.113]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология