Мореходство

В этом соображении лежит ключ и вся трудность решения предстоящей задачи. Трудность состоит здесь в том, что историческое течение судеб России и выгоды иностранцев поныне делали нашу страну почти исключительно земледельческою, доставляющею в иные страны сырые продукты почвы, а уси ление торговли такими продуктами 1) делается год от года труднейшим, 2) с улучшением курса и с возрастанием легкости дальнего мореходства заставляет падать заработок народа и выгоды землевладельцев, 3) отрывает внимание страны от тех других промышленных дел, которыми — отчасти на наш [c.520]

Первейшими двигателями промышленности служат торгов. тя и мореходство, а в том и другом Англия уже заняла в средине столетия первое место, чему помогли ей навигационный акт, владение колониями во всех частях света и островной характер самой метрополии. Притом в военно-морском отношении Англия — сильнейшая держава. Какого же торгового соперничества ей было страшиться [c.158]

Это становится очевидным при разборе той, на первый взгляд, чисто частной деятельности, которая выражается в торговом мореходстве и кораблестроении. Не поднимая пыль старого времени, когда в Англии действовал навигационный акт (стр. 150) или когда Петр Великий сам рубил корабли, забирал морские выходы и всячески помогал русскому торговому мореходству, ограничиваясь лишь самым последним периодом времени, можно ясно видеть, что во всех странах, понимающих высокое значение мореходства для всей промышленности и торговли, правительства несут сознательные жертвы для возбуждения и поддержания частной предприимчивости в, деле кораблестроения и мореходства, как двух видов деятельности, по существу тесно связанных между собою. Англия, где все мореходное и кораблестроительное [c.826]

РАЗВИТИЕ ТОРГОВОГО МОРЕХОДСТВА ВО ФРАНЦИИ [c.829]

В Германии, где ведется однообразная статистическая отчетность ак для мореходства (ее главные результаты далее (Приведены), так и для речного судоходства, хотя реки Германии малы, по сравнению, например с русскими или американскими, все же речное судоходство сильнее морского [c.832]

Мореходство берегов Германии выражается следующими крупнейшими величинами [c.833]

СУДОСТРОЕНИЕ И МОРЕХОДСТВО В РОССИИ 835 [c.835]

Прежде чем перейти к заключительным замечаниям, приведем данные по внешнему мореходству России, ограничи- [c.841]

Для Мурманского берега и вообще для берегов Северного и Тихого океан[ов] данных о мореходстве не получается в таможенных отчетах. Данные для Каспийского моря, где плавают лишь русские суда, не могут идти в число данных других наших морей и должны скорее относиться к внутреннему судоходству. Заметим, однако, что в 1889 г. в Каспийском море записан 931 корабль, пришедший из заграничного плавания (в Персию) в порты, с общею вместимостью 105 тыс. ластов, а в каботажном плавании записан 10 361 корабль, в приходе с 1730 тыс, ластов вместимости из них 1105 тыс, ластов для паровых судов и 625 для парусных [c.842]

МОРЕХОДСТВО BO ВНЕШНИХ МОРЯХ РОССИИ [c.843]

НИИ если и возрастает чуть в абсолютной величине, то очень медленно, а в относительной падает. Это последнее видно особенно ясно по сравнению с 1875 г., когда всего пришло 10.9 тыс. кораблей с вместимостью 2.0 млн ластов, а из них русских было 1.3 тыс. с вместимостью 0.21 млн ластов == = 1072%, а ныне 8 /2%. Другими словами, это значит, что русская внешняя торговля растет быстрее, чем русское мореходство, но все же оно возрастает, а вот в 70-х годах во Франции, как видели выше (стр. 827), оно падало абсолютно пред временем издания закона 1881 г., и причину падения должно искать в том, что таможенных мер, поощряющих судоходство и судостроение, не существовало. Мое мнение выразится ясно, если я скажу, что таможенная свобода судоходства и приобретения судов вела и будет вести такие страны, как Россия, не к медленному возрастанию, а к медленному, но верному падению мореходства и судостроения. Во внутреннем, речном и каспийском судоходстве и судостроении Россия делает довольно скорые успехи, конечно, не потому одному. [c.843]

Пошлины не страшат предпринимателей, когда есть или предвидится заработок, их покрывающий другими словами, если явится судовая, мореходная работа, например в виде подвоза массы угля и нефти, исключительно предоставленная русским (как каботаж) или для них особо выгодная, то и свои суда строить начнут и от иностранцев покупать станут — несмотря на пошлины. Так и развила Англия свое мореходство и свое кораблестроение, дав выгодное дело для судов английской стройки (стр. 150). Да иного пути никогда и нигде не было. Свободный вход чужеземного товара не может развивать внутри страны ни производства, ни потребления, если начала их нет в достаточно сильной мере или есть угнетенное состояние. [c.847]

Поэтому в духе общего таможенного тарифа 1891 г. следует возвысить пошлины на железные суда. Но когда, с какою постепенностью сделать это и как помирить потребность судостроения с потребностью мореходства и каботажа Да и есть ли какая-либо надежда на то, что Россия одолеет предстоящую ей задачу большого железного судостроения Постараюсь ответить на эти вопросы с возможною краткостью, руководясь рядом тех мыслей, которые уже выражены в предшествующем изложении, и по возможности избегая технических подробностей, которые могут прикрыть и запутать основную мысль. [c.850]

СРЕДСТВО ВОЗБУДИТЬ МОРЕХОДСТВО В РОССИИ 851 [c.851]

Проход из Черного моря в Балтийское или из Балтийского в Белое есть в действительности дальнее плавание в большей мере, чем проход из Финского залива к берегам Германии или Франции. Каботаж во всех почти странах оставлен или предоставлен туземным кораблям. Если эту каботажную исключительность предоставить привозу грузов из каждого прибрежного русского моря в другое такое же море, и если дать действительное и, несомненно, выгодное дело такой перевозке, то получится уже возможность сделать многое для русского судостроения и мореходства и для взаимного соревнования участвующих сил. Но что же, какое дело можно дать для подобной перевозки Часть дел уже есть, другую легко создать без всяких иных приемов, кроме таможенных. Например соль из Азовского и Черного морей везут в балтийские порты 2 по той причине, что морем дешевле, чем сухим [c.851]

Напротив, для охраны вод, в частности открытого моря и прибрежных, от радиоактивного загрязнения судами с ядерносиловой установкой, судами, перевозящими радиоактивные материалы, и в результате спуска радиоактивных отходов необходимо заключить всемирную конвенцию, к чему и стремятся Международное агентство но атомной энергии и Межправительственная консультативная организация по мореходству (Hydeman и Berman, 1960). [c.106]

Таким образом, является дилемма малый оклад (или — Б пределе — свободный беспошлинный пропуск) на железные суда, облегчая их приобретение, не даст возможности укрепиться в России железному делу, так как отнимет от него крупнейшего потребителя, а большой оклад (или — в пределе — полное запрегдение иностранных судов к привозу, как в С.-А. С. Штатах), пока не возникнет достаточного соперничества собственной добычи дешевого железа, не даст возможности развиваться в это переходное время русскому мореходству. В первом случае продолжатся те переплаты за границу за железо, которые составляют за прошлые 20 лет сумму большую, чем 1 /2 миллиарда рублей. Во втором случае про-должггтся переплата иностранным кораблям фрахта за русские товары по 75 млн рублей в год или в 20 лет опять около 1 /2 миллиардов рублей. Если же ничего не предпринимать, то годовая переплата составится из суммы двух составляю-Е1ИХ или образует новые 3 миллиарда в 20 лет. Выгоды от вывозимого хлеба, вся страдная работа русского земледела пойдут в эту бездну, потому что 3 миллиарда потребуют ежегодно процентов не менее 150 млн руб. [c.411]

II выиграла. И если государственная обособленность или индивидуальность существует как форма развития человечества, то и законно всеми возможными способами желать и достигать преимущественного блага в своей стране, потому что каждая позаботится о себе, т. е. сделает для себя то, что понимает и может. Но следует понять, что не всякое доброе желание, хотя бы и задуманное для национальной полезности, осуществимо, ибо добрыми желаниями — ад устлан , а в мерах протекционизма вообще и в навигационном акте в частности есть свой ад . Отчего же одни меры протекционизма могут быть удачны, плодотворны, другие же такими не будут и не бывают Где главный признак для оценки достоинства подобных мер, для суждения о степени их состоятельности Вот вопросы, на которые необходимо ответить с самого начала, чтобы протекционизм получил свой истинный и правильный мысл. Мне кажется первый и важнейший ответ легким и ясным протекционизм может быть полезен только при условии существования в данной стране всех естественных условий для развития того вида промышленности, который покровительствуется, для возрождения в ней внутреннего соревнования. Навигационный акт потому и принес для Англии много добрых плодов, что в Англии существуют все естественные условия для развития мореходства и для того, чтобы при особых выгодах, ему дарованных, многие сразу обратились к покровительствуемому виду промышленной деятельности. От развития внутреннего соревно- [c.153]

Это такая система вопросов, которая требует для самого краткого, но обстоятельного и прямого ответа больше, чем я желал бы посвятить всему делу каменного угля, а потому пропущу почти все аргул1И1ты, часть которых желающие найдут в трудах Общества содействия русскому мореходству, и прямо перейду к выводу, которого достиг не без колебаний в разные стороны. [c.657]

Вопрос этот в самом деле представляет громаднейшие трудности для решения. В премиях должно видеть не только односторонний способ возбуждения, но и прямой общий народный расход, который. может легко нести такая богатая береговая страна, как Франция. Притом в погоне за премиями может возбуждаться некоторый азарт, сбивающий правильные коммерческие расчеты, которые должны руководить делом мореходства и даже кораблестроения. И в то же время очевидно, что морское судоходство представляет один из видов промышленности, от которого народы выигрывают или проигрывают в сильной степени, особенно при торговле малоценными товарами, например каменным углем, керосином, хлебом, чугуном и т. п., так как перевозящая нация получает свой доход даже и тогда, когда продающая или покупающая терпят одни убытки. Мельгалль считает (History of Pri es), что в 1850 г. по морскому пути великобританская (без колоний) торговля перевозила товаров 25 млн т, в 1860 г. — 40, [c.830]

В перепечатываемой статье я сделал несколько небольших добавлений, которыми желаю более уяснить свои мысли, и выбросил свои предположения, касающиеся нормы обложения судов. Эти предположения (сделанные в 1889 г.) ныне не имеют никакою значения, потому что вопрос о пошлине на суда и о ноощрюнии мореходства будет вновь подвергнут рассмотрению в правительственных сферах. [c.834]

В портах Белого, Балтийского, Черного и Азовского морей в 1888 г. в щжходе. (выгрузилось) под иностранными флагами было 3932 судна с вапруэкой 2.1 млн т, а русских 1115 судов с нагрузкой 0.4 мля т. Отплыло с грузом иностранных судов 10 107 с нагрузкою 6.3 млн т, а русских 1228 судов с грузом 0.4 млн т. Часть морских судов, действующих на русские капиталы, ныне нооит иностранный флаг ввиду 1) высокой таможенной пошлины, которую необходимо внести для того, чтобы иметь право подаять русский флаг, и 2) высоких консульских и всяких иных сборов, которые, несут русские суда — по сравнению с иностранными, особенно английскими и немецкими. Сверх того финляндские корабли носят русский флаг, следовательно, за вычетом финляндских судов, чисто, русское мореходство окажется еще меньшим. [c.834]

Таким образом, является дилемма малый оклад (или — в пределе — свободный беспошлинный пропуск) на железные суда, облегчая их приобретение, не даст возможности укрепиться в России железному делу, так как отнимет от него крупнейшего потребите.чя, а большой оклад (или — в пределе — полное запрещение иностранных судов к привозу), пока не возникнет достаточного соперничества и большой собственной дойычи дешевого железа, не даст возможности развиваться в это переходное время русскому кораблестроению и мореходству. В первом случае — продолжатся те переплаты за границу за железо, которые со- [c.839]

Прежде и главнее всего следует сказать, что дело кораблестроения, а в том числе особенно постройка железных паровых судов, не только всюду, по сущности своей, составляет дело капиталистическое, но и легко достижимое — лишь только являются условия подходящие, то есть дающие не убытки или одни риски, а прямые, очевидные выгоды. Это дело легко достижимо или легко создаваемо, потому что оно краткосрочно, конкретно, не то, что мореходство, обязывающее хозяина корабля на весь срок жизни корабля. Доказательство налицо в виде постройки судов для Волги и Каспия на многих заводах, расположенных по системе Волги, в виде производства Обществом пароходства и торговли нескольких кораблей на Севастопольских элингах, в виде (стр. 654) выполнения Пастуховым в Ростове-на-Дону большой шкуны в первый же год после того, как явился спрос, наконец в виде исполнения громадных военных броненосцев в Петербурге и Николаеве. Стоит только дать выгодную цену — за кораблестроением дело не встанет уменье, рабочие, материал — все найдется. Но обыкновенное международное торговое движе- [c.850]

Подобные меры, напоминая приемы навигационного акта, могут родить свое кораблестроение и свое мореходство, но они будут плодотворными, при современных русских условиях, только тогда, когда сверх таможенных мероприятий будут проведены в жизн[ь] и другие помогающие правительственные меры, подробное перечисление которых завлекло бы нас чресчур далеко. Однако упомяну главнейше о том, что развитие добычи донецких углей, донецкой выработки железа, приведение в порядок речных путей юга России, ссуды под залог кораблей русского производства, правительственные заказы на возникающих русских элингах и тому подобные меры (гл. 8) непременно должны действовать рядом с таможенными, чтобы эти последние привели к действительному результату. [c.853]

Таким образом, мое личное мнение сводится в отношении к кораблестроению и мореходству к следующим основным положениям 1) оба эти вида промышленности следует развивать единовременно и во взаимной связи, имея в виду все другие самые заглавные надобности развития каменноугольного и железного дела в России 2) прямых жертв прави тельственной казны, вроде помильных плат и выдач за судостроение, производить не желательно 3) производить косвенную помощь казначейства, в виде устройства рек, портов, ссуд под корабли, уголь и проч. 4) не искать того, чтобы русские корабли приняли участие сразу в международной торговле, а 5) вводить меры, предоставляющие русским кораблям, построенным в России из русских материалов, особые исключительные дела, подобные перевозке из Черного моря русских товаров в Балтийское 6) большой кабоггаж или провоз из одного русского моря в другое причислить к каботажу и предоставить его только русским подданным и кораблям, построенным в России 7) корабли иностранного производства обложить сперва — пока русское кораблестроение не разовьется — пошлиною невысокою, подобною ныне действующей, но более соответствующею ценности, чтобы многосильные, дорогие, например пассажирские пароходы платили высший оклад, чем торговые, и непаровые — меньший, чем пароходы 8) когда начнется на юге, где можно ждать дешевейшего железного парового кораблестроения, развитие этого последнего, тогда таможенный оклад на подобные корабли следует усилить 9) мелкое железное (речное. [c.853]

Замечу, сверх того, что народным делом кораблестроение и далекое мореходстБО может сделаться в России лишь понемногу, после ряда дол гих усилий, а потому оно сперва неизбежно должно быть правительствен ным и капиталистическим. Притом торговое мореходство естественно раз вивается исключительно при соревновании парусных и паровых судов В таких сильных мореходных странах, как Англия или Голландия, при всех преимуществах пароходства, парусное судоходство держится крепко по двум причинам основной капитал обзаводства менее, чем у пароходов, и избегается крупный расход на каменный уголь. Состояние всего (каботажного и дальних плаваний) великобританского коммерческого флота выражается следующими данными. [c.855]

Из 62 тыс. кораблей, пришедших из-за границы в порты Великобритании, 39 тысяч было своих, вместимость которых равнялась 26 млн т, тогда как вместимость иностранных была менее 10 млн т. Хотя парусное мореходство и в Англии падает, но тем не менее в 1889 г. в портовые списки Англии вписано 277 новых парусных судов. Общая вместимость всех парусных судов еще и ныне в Англии превосходит 60% вместимости пароходов. В Голландии в 1889 г. считалось 500 парусных морских судов и ПО пароходов и водоизмещение первых 388, а вторых —311 тыс. куб. м (англ. тонна вместимости = 2.83 куб. м водоизмещения), следовательяо, вместимость парусников более, чем пароходов. В Голландии и Англии мореходство составляет народный промысел, и не подлежит сомнению. [c.855]

Все предшествующее, относящееся к развитию мореходсгва и судостроения, можно выразить в следующих общих пожеланиях 1) перевозку русских товаров из одного русского моря в другое, например из Черного в Балтийское и обратно, то есть большой каботаж, желательно предоставить русским кораблям 2) русским кораблям, построенным в России и перевозящим товары по большому каботажу, например подвозящим донецкий уголь и черноморскую соль в оорты Балтийского моря или доставляющим лес из Белого и Балтийского морей в Черное, желательно предоставить особые временные выгоды в виде ли премий, пропорциональных числу перевезенных грузов, или в каком-либо ином виде, чтобы положить чрез то начало большому мореходству и судостроению России 3) развитие каменноугольного и железного производств, вполне необходимых для мореходства и судостроения, следует поставить на первый план при обсуждении развития мореходства и судостроения, как и всей русской промышленности, а потому для этого следует пользоваться таможенными мерами без всяких отступлений 4) уменьшение портовых, консульских и всяких иных расходов русским кораблям вполне желательно, так же как и дальнейшее устройство портов в Черном и Азовском морях, где морская торговля постоянно и явно усиливается и обещает впереди еще более сильный дальнейший рост. [c.856]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология