Гидродинамическая передача скольжение

Кроме рассмотренных рацее параметров, при анализе работы гидродинамических передач применяется также безразмерный кинематический параметр, который получил название "скольжение". Он определяется отношением разности угловых скоростей насосного и турбинного колес к скорости первого из них, т.е. [c.88]

Конструкция импеллера фирмы Сименс (ФРГ) приведена на рис. 3-27. Импеллер 5, рабочие каналы 1 которого выполнены радиальными сверлениями, создает давление, пропорциональное скорости вращения в камере 6. В полость всасывания 4 масло подается маслонасосом. Импеллер вращается в подшипниках скольжения опорном 5 и опорно-упорном 7. Постоянство расхода масла через импеллер обеспечивается уплотнением полости нагнетания, выполненном в виде плавающих колец 2. Импеллер приводится от вала турбины через передачу, ведомая шестерня которой 8 показана на рисунке. Гидродинамические регуляторы ремонтируют обычными способами, соблюдая требования, предъявляемые к ремонту обычных маслонасосов. При ремонте таких регуляторов особое внимание следует обращать на исключение всех неплотностей как на линии всасывания, так и на линии нагнетания насоса, что обусловлено его назначением. [c.136]

В отличие от гидродинамического режима смазки подшипников режим смазки зубчатых передач — прерывистый. При взаимном скольжении зубьев шестерен должна образовываться новая пленка [c.296]

В трансмиссиях наблюдаются все три режима смазки гидродинамический, контактно-гидродинамический и граничный [11.14]. Условия качения или скольжения, зависящие от конфигурации зубьев, форма повреждений на поверхности зубьев, изменение эксплуатационных свойств масла во время работы — все это обусловливает работу большинства зубчатых передач в режиме смешанного трения [11.12]. В зависимости от скорости скольжения большая часть нагрузки воспринимается слоем масла в зоне зацепления зубьев, остальная часть нагрузки передается через масло, заполняющее пространство у ножек зубьев (рис. 127) [11.13]. Величина усилия, передаваемая трансмиссиями, может быть значительно увеличена применением соответствующего смазочного материала. [c.297]

Нельзя не отметить также, что за последнее десятилетие получила развитие контактно-гидродинамическая проблема, имеющая большое практическое значение при проверочном расчете зубчатых, червячных и тяжело нагруженных глобоидальных передач, для расчета подшипников скольжения с вкладышами из материала с малым модулем упругости, для подшипников качения и фрикционных передач, работающих в масляной ванне, а также при пластической поверхностной деформации одной из скользящих поверхностей. Решение такой задачи позволяет при соответствующем подборе материалов и смазочных масел значительно повысить [c.5]

Контактно-гидродинамическая задача определяет работоспособность подшипников качения и скольжения (особенно неметаллических), зубчатых, червячных и фрикционных передач, работающих в масле. По существу, она представляет собой рассмотрение условий работы двух прижатых одна к [c.58]

Из рассмотренного делаем вывод, что при расчете неметаллического подшипника скольжения, смазываемого водой, можно не учитывать зависимость вязкости смазки от давления и температуры. Во всех остальных случаях (при смазке подшипников качения, зубчатых передач и подшипников скольжения, смазываемых маслом) необходимо учитывать зависимость вязкости масла от давления и температуры и принимать форму зазора с указанным уступом ( реданом ). Теперь схема решения всей контактно-гидродинамической задачи может быть следующей. [c.61]

Конференция констатирует, что за период, прошедший со II Всесоюзной Конференции по трению и износу в машинах, развитие гидродинамической теории смазки шло по пути теоретических и экспериментальных исследований. Полученные результаты нашли применение в запросах машиностроительной практики. Объектами применения гидродинамической теории смазки, помимо опор скольжения, явились также подшипники качения и зубчатые передачи. [c.411]

Впервые противозадирные присадки начали применять в 20-х годах нашего столетия в связи с использованием гипоидных передач на автомобилях. Подбор присадок осуществлялся чисто эмпирически, и только в последние два десятилетия появился ряд работ, посвященных механизму действия противозадирных присадок и теоретическому обоснованию их применения. Хотя гипоидные передачи представляют большое преимущество с точки зрения прочности зубьев и конструктивных возможностей, но по условиям трения работа зубьев таких шестерен значительно усложняется. Высокие контактные давления и скорости скольжения обусловливают интенсивное тепловыделение, которое при гидродинамически неблагоприятной геометрии зубьев и относительно высокой фактической (но не номинальной) площади контакта приводит к нарушению масляной пленки и интенсивному развитию процесса заедания. Поэтому эксплуатация гипоидных передач невозможна без применения масел с сильными противозадирными присадками. [c.15]

Впервые присадки (в основном противозадирные) начали применять в 20-х годах этого столетия в связи с использованием в автомобилях гипоидных передач. Хотя гипоидные передачи имеют значительное преимущество перед передачами других типов по прочности зубьев и конструктивным возможностям, в связи с условиями трения работа зубьев таких шестерен значительно усложняется. Высокие контактные давления и скорости относительного скольжения зубьев обусловливают интенсивное тепловыделение, которое при гидродинамически неблагоприятной геометрии зубьев и высокой фактической (но не номинальной) площади контакта приводит к нарушению масляной пленки и к интенсивному развитию процесса заедания. Поэтому без масел с эффективными присадками, препятствующими заеданию, эксплуатация гипоидных передач невозможна. [c.8]

В данную группу входят дистиллятные масла и смеси дистиллятных и остаточных масел из сернистых нефтей, очищенные и глубокоочищенные селекгивной очистки и легированные с вязкостью при 50 °С от 20 до 120 ммУс. Применяют эти масла для смазывания горизонтальных и вертикальных направляющих скольжения и качения подвижных узлов, передач ходовой винт-гайки, для легко- и средненагруженных зубчатых и червячных передач, гидродинамических направляющих станочного оборудования и для некоторых узлов текстильных машин. [c.282]

Наиболее часто заедание возникает в трущихся парах, работающих в неблагоприятных гидродинамических условиях (при наличии высоких удельных нагрузок, бедной смазки и большой разности кривизны трущихся поверхностей). На практике это наблюдается в тяжело нагруженных зубчатых колесах, особенно в гипоидных передачах автомобилей, в подшипниках скольжения, выполненных из материалов с невысокими антифрикциопнылш качествами или работающих в условиях бедной смазки заедание встречается в подшипниках качения при наличии предварительного износа или чрезмерной деформации тел качения, вызывающей их проскальзывание. Схватывание, а иногда и заедание сопровождает зачастую технологические процессы обработки металлов — резанием и пластической деформацией. [c.118]

Более или менее достоверный расчет па жидкостное трение в настоящее время возможен только для подшипников скольжения, к которым классическая гидродинамическая теория смазки применима в значительно большей степени, нежели к деталям с герцовским контактом — зубчатым, червячным и фрикционным передачам, подшипникам качения. В реальных условиях вследствие упругих контактных деформаций, возникающих при высоких удельных давлениях контактирующих поверхностей, происходит увеличение их приведенного радиуса кривизны, не учитываемое классической теорией. Это приводит к условиям, более благоприятным для жидкостной слшзки, нежели в предположении абсолютной жесткости поверхностных слоев. [c.133]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология