Гидродинамическая смазка

Для подшипников скольжения могут использоваться любые марки силицированного графита, однако надо иметь в виду, что для подщипников, работающих в условиях гидродинамической смазки, необходимо применять материалы СГ-Т или СГ-П, не имеющие сквозных пор. [c.193]

В настоящее время законы гидродинамической смазки достаточно хорошо изучены. [c.129]

Теоретические закономерности П. Л. Капицы нашли хорошее приложение в инженерной практике. В его работе [244] приводится численный пример, близкий к условиям работы роликовых подшипников. В этом примере показано, что нагрузка в подшипнике, обусловленная гидродинамической смазкой, в 5,4 раза меньше, чем в статических условиях, т. е. происходит значительная разгрузка металла. [c.233]

Переход к смазкам для высоких давлений сопровождается заменой гидродинамической смазки граничной. В первом случае смазочные слои сохраняют свойства жидкой фазы и смазочное действие определяется законами вязкого течения, т. е. внутреннее трение (вязкость) [c.216]

Подшипники коленчатого вала работают преимущественно в режиме гидродинамической смазки. Граничный режим реализуется либо в момент пуска, либо при перегрузках. [c.227]

Поскольку турбинные масла предназначены для смазки и охлаждения трущихся деталей турбоагрегата, большое значение приобретает выбор оптимального уровня их вязкости. Масла должны быть достаточно вязкими для образования гидродинамической смазки, и вместе с тем слой смазки должен быть достаточно тонким для обеспечения условий эффективного охлаждения. [c.265]

В тех случаях, когда движущиеся поверхности разделены слоем масла толщиной несколько тысяч ангстрем, возникают условия так называемой гидродинамической смазки, или смазки толстой пленкой. При этом режиме важное значение имеет только одно свойство масла — вязкость. Непосредственного контакта металла с металлом не происходит, и износ крайне незначителен. С увеличением нагрузки и уменьшением зазора между металлическими поверхностями возникают условия граничной смазки или смазки тонкой пленкой происходит непосредственный контакт металла с металлом, вызывающий износ. В этих условиях эффективность смазочных материалов с точки зрения уменьшения износа или трения может изменяться в широких пределах. При еще более высоких нагрузках достигаются условия, обычно называемые гипоидным режимом смазки (смазка в условиях чрезвычайно высоких давлений). В этом случае возникает возможность истирания, задирания и быстрого износа или прихвата металла. Такие условия наблюдаются, например, в гипоидных зубчатых передачах, в которых при применении простых смазочных материалов высокие давления и большая продолжительность контакта являются причинами чрезвычайно быстрого износа. Как отмечали многочисленные исследователи, в этом случае неправильно говорить о чрезвычайно высоких давлениях , так как разрушение и износ металла вызываются действием высоких температур, происходит сварка выступающих участков трущихся поверхностей, сопровождающаяся переносом металла (прихватом) или отрывом частиц металла. Читателям, желающим подробнее ознакомиться с вопросами трения и смазки, можно рекомендовать многочисленные монографии и обзоры [23, 42, 53, 58, 127, 297, 298]. [c.30]

Создание мельниц больших размеров вызывает ряд трудностей в их конструировании в связи с а) увеличением статических и ударных нагрузок б) усложнением разгрузки материала через полую цапфу в) ухудшением работы подшипниковых узлов. Увеличение статических и ударных нагрузок приводит к значительному росту толщины листа, из которого изготовлена мельница. При циркуляционной нагрузке 150—300% и производительности мельницы в 200 т/ч разгрузка должна обеспечивать 500—800 т/ч, что невозможно при центральной выгрузке. Трудности с подшипниковыми узлами решаются переходом от подшипников скольжения к подшипникам качения с гидродинамической смазкой (диаметром 400—540 мм). [c.324]

Другие исследователи [26] утверждают, что окислы заполняют неровности поверхности и способствуют образованию гидродинамической смазки. Окислы, которые тверже металла, могут действовать на него как абразивы. Это наблюдалось при фрикционной коррозии алюминия [14]. Пз предыдущего очевидно, что изучение пленок окислов имеет большое значение для понимания многих проблем смазки. Поэтому пленки являются предметом многочисленных исследований. [c.66]

К некоторым материалам добавляют три смазки графит, МоЗг и вязкую смазку (масло). Волокнистый наполнитель служит фитилем для масла [23]. При разогревании подшипника масло становится жидким и происходит истинная гидродинамическая смазка. [c.110]

Уравнение (7.22) описывает механизм явления непосредственно перед полной гидродинамической смазкой. Более того, уравнение (7.22) ясно показывает, что скорость скольжения V создает минимально необходимую реакцию на внешнюю силу Р в пленке, толщина которой входит в неявном виде в константу. Уравнение (7.22) в данной форме не может применяться в случаях больших упругих деформаций, так как уравнение (7.19) выведено на основе допущения лишь малых деформаций. [c.158]

Жидкая или гидродинамическая смазка. Она обеспечивается при помощи масел или консистентных сма--зок (главным образом углеводороды или силиконы). На поверхность раздела взаимно перемещающихся частей наносится относительно толстый слой [3] некорродирующей жидкости (не менее Ю-" см или 10 000 молекул). Таким образом устраняется непосредственный контакт между соприкасающимися частями. В этом случае силы трения уменьшаются до значений внутренних (вязкостных) сил в жидкости и одновременно снижается возможная концентрация напряжений на неровностях и шероховатых участках поверхности скользящих частей. Кроме того, предотвращается образование оказывающих вредное действие продуктов износа. [c.42]

Для того чтобы представить себе картину гидродинамической смазки подшипника качения, рассматривают качение цилиндрического ролика единичной длины. При этом нагрузки выбирают такими, при которых Т1 = сопз1. Тогда, согласно выражению (5.21), толщина масляного сл /Хо не может быть меньше, чем Лмакс вводя эту величину в выражение (5Л9), имеем [c.232]

Иногда между рабочими поверхностями образуется достаточно прочная пленка смазочного масла, а в других случаях посторонние частицы вклиниваются между двумя поверхностными неровностями (шероховатостями) изредка имеет место непосредственный контакт между двумя или более шероховатостями. В зависимости от относительной неровности рабочих поверхностей трения и различия в размерах посторонних частиц контакт может быть только в одной точке линии соприкосновения, в то время как на других участках наблюдается гидродинамическая смазка. Другим фактором, влияющим на толщину масляного слоя, является величина зоны контакта чем больще площадь этой зоны, тем более возмож- [c.24]

На основании полученных результатов мы не можем сделать окончательного вывода об истинном состоянии смазки должна ли быть смазка гидродинамической, эластогидродинамической или частично гидродинамической. Для нашего исследования мы выбрали частично гидродинамическую смазку в качестве упрощенной модели, которая помогла нам правильно разобраться в полученных результатах. Для того чтобы точно установить режим смазки, необходимо, по-видимому, определить путем более непосредственного наблюдения не только толщину масляной пленки, но и ее непрерывность . [c.25]

Примером противоизносных присадок могут служить фосфорные соединения, в частности, трикрезилфосфат. Эти присадки обычно вступают в реакцию с металлическими поверхностями с образованием фосфидов металла. Фосфиды поддаются сдвигу легче, чем исходный металл, и поэтому удаляются из зоны трения под действием давления. Было даже высказано предположение, что фосфидная пленка образует вместе с нижележащим слоем металла легкоплавкий эвтектический сплав. Этот сплав удаляется затем при скольжении зубьев, оставляя гладкую поверхность и обеспечивая условия для гидродинамической смазки. [c.32]

Совершенно очевидно, что в процессе испытаний определяется степень износа в условиях смазки, занимающей промежуточное положение между гидродинамической смазкой и смазкой с частично разрушенным смазочным слоем. [c.258]

Решение задачи еще больше усложняется, если следует учитывать деформацию катящихся поверхностей, т. е. при условии контактно-гидродинамической смазки. Такую задачу лучше решать по методу последовательных приближений, учитывая, что радиусы кривизны обеих поверхностей качения будут приближаться к одной общей величине, а коэффициенты аир будут уменьшаться, приближаясь к нулю. Это в конечном счете приведет к увеличению Амакс, fмaк< И макс, а при ТОЙ Же нэгрузке — К уменьшению максимального давления Рмакс в масляной пленке. [c.233]

Согласно уравнению (5.31), коэффициент трения I является линейной функцией 5о в условиях гидродинамического режима, т. е. при больших значениях 8о. При уменьшении 8о кривая зависимости / от 5о приобретает нелинейный характер (отрезок Ьс). При дальнейшем уменьшении 5о достигается такое положение, когда влияние гидродинамической и граничной смазки становится равнозначным точка минимума кривой зависимости f от 5о (точка с на рис. 5.6) определяет границу между гидродинамической смазкой и тонкой пленкой, соответствующей граничной смазке. Условие минимального трения (точка с) является конечной целью при расчете трения и смазки деталей машин, но к сожалению, рядом с точкой с существует промежуточная зона ей и имеется высокая вероятность заедания вдоль линии йе. Здесь сказывается влияние как гидродинамического, так и граничного режимов трения. Эту зону II) называют еще зоной полужидкостной или кв язигидроди-намической смазки. [c.237]

Различные узлы и детали двигателей (за исключением крейцкопфных дизелей, имеющих две автономные смазочные системы) смазываются обычно одним маслом, а условия трения, изнащивания и режим смазки существенно различны. Подшипники коленчатого вала, поршневые кольца в сопряжении с цилиндром работают преимущественно в условиях гидродинамической смазки. Зубчатые колеса привода агрегатов, масляных насосов и детали механизма привода клапанов работают в условиях эластогидродинамической смазки. Вблизи мертвых точек жидкостное трение поршневых колец по стенке цилиндра переходит в граничное. [c.130]

Вязкость не является определяющей характеристикой топлив также и потому, что в узлах трения топливной аппарату ры обычно отсутствуют условия для гидродинамической смазки, а чаще всего имеет место граничное трение, сопровождаемое смешанным режимом смазки (квазигидродинамический режим). [c.52]

Течению расплава, сжимаемого между двумя параллельными дисками, как отмечалось ранее, присущи все характерные особенности течения при литье под давлением. Эту геометрическую конфигурацию и этот тип течения используют также в некоторых системах гидродинамической смазки и в различных приборах для реологических исследований асфальта и других вязких жидкостей. Пластометр Вильямса, работа которого основана на этом принципе, использовался в резиновой промышленности многие годы [27]. Недавно Лейдер и Берд [28] указали на преимущества этого простого геометрического решения для скоростных реологических испытаний полимерных расплавов. [c.349]

Начиная с некоторого предела влажности происходит образование сплошных прослоек воды между частицами, и вода начинает ифать роль гидродинамической смазки, уменьшающей сцепление угольных частиц между собой. [c.22]

Наиболее характерными режимами смазки являются жидкостная или гидродинамическая (коэффициент трения / = 0,002—0,01) полужидкостная (/=0,01—0,20) и граничная смазка (смазанные поверхности / = 0,05—0,40 несмазанные окисленные поверхности /=0,20—0,8). Жидкостная гидродинамическая смазка имеет место при наличии гидродинамического или гидростатического эффекта, а также эффекта вязкоупругости. В этом случае сила трения определяется только внутренним трением в слое смазки и завиаит от ее вязкости. Схема процесса гидродинамической см(азки показана на рис. 2. При даижении одной из смазываемых поверхностей, например, шейки коленчатого вала, отделенной от сопрягаемой поверхности подшипника незначительной прослойкой смазкн, эта поверхность увлекает за собой тончайший слой масла, прилипший к ней за счет явления смачивания. Неподвижная поверхность также удерживает возле ое- [c.6]

Рис. 2. Тииичиое расположение вала в подшипнике при работе в режиме гидродинамической смазки и распределение давления в масляном слое

Противоизносные и антизадирные присадки. Износ деталей двигателей внутреннего сгорания — результат механических воздействий или химических превращений, возникающих на их трущихся поверхностях. Максимальное снижение износа деталей можно обеспечить разделением трущихся по-верхностей прочным слоем масла. Однако в реальных условиях эксплуатации достижение такой гидродинамической смазки не всегда представляется возможным. В этих слу-чаях, степень износа деталей зависит от химическаго состава [c.102]

При гидродинамической смазке / практически не зависит от природы металлических поверхностей, а зависит от вязкости г] масла эта зависимость выражается извесишм законом Петрова [51] [c.288]

При идеальной гидродинамической смазке износ металлических понерхиостей должен отсутствовать, так как эти поверхности разделены жидкой пленкой, на практике же износ наблюдается всегда в той или иной степени, что указывает на разрывы смазочной пленки и непосредственный контакт твердых новерхностей. [c.289]

Зона 1 2 носит название зоны иолужидкостной или псевдо-гидродинамической смазки, а зона от точки к началу кривой — зоны граничной смазки. [c.289]

При отсутствии гидродинамической смазки. В этом случае давление в жидкостном клине недостаточно для восприятия шгрузки [c.202]

С повышением температуры топлива уменьшается его вязкость, снижается прочность адсорбционных пленок на поверхности трущихся пар и как итог — износ металлов увеличивается. При дальнейшем росте температуры возрастает роль химического взаимодействия компонентов топлив с поверхностями трения, адсорбционные пленки переходят в хемосорбцнонные, что сопровождается снижением темпа износа металлов. Вязкость не является определяющей характеристикой в оценке про-тивоизносных свойств топлив, так как в узлах трения топливной аппаратуры обычно отсутствуют условия для гидродинамической смазки, а чаще имеет место граничное трение Все же, как правило, более вязкие топлива имеют лучшие противоизносные свойства, чем маловязкие, поскольку в них больше смолистых соединений — поверхностно-активных веществ. [c.78]

При высоких нагрузках и малых скоростях скольжения, а также при трении качения смазка из зоны контакта выжимается, и режим гидродинамической смазки не наблюдается. В этом случае эффективность антифрикционного действия зависит от состава и свойств тончайшей граничной пленки, формирующейся на поверхности твердого тела. Образование подобных пленок — процесс самопроизвольный он обусловлен тем, что сила взаимодействия между полярными компонентами смазки и активными участками поверхности металла намного пре-Iвосходит силу межмолекуляряого (межфазового) взаимодейст- вия этих веществ в объеме смазочного материала. В результате на поверхности металла образуется прочная граничная пленка, значительно уменьшающая потери энергии на трение и механический износ деталей. [c.303]

В большинстве случаев механические устройства и детали конструируют и рассчитывают для работы в условиях гидродинамической смазки. Как отмечалось выше, наиболее тяжелые условия эксплуатации (чрезвычайно высокие давления) возникают в гипоидных передачах. Условия работы многих деталей двигателя внутреннего сгорания занимают промежуточное положение между обоими этими предельными режимами. Граничная или псевдограничная [27] смазка существует в подшипниках при пуске двигателя, между верхним поршневым кольцом и стенкой цилиндра при верхнем положении поршня [89] и в клапанных коробках, особенно между выступом кулачка и толкателем в двигателях с большим подъемом кулачка и тяжелыми клапанными пружинами. [c.30]

Рассмотренные выше закономерности влияния нагрузки, температуры и скорости скольжения на сухое трение остаются справедливыми также и при треиии пластмасс в присутствии смазки. И еще несколько дополнительных замечаний. Увеличение трения происходит при тех температурах, при которых смазка плавится или происходит десорбция пленки. Увеличение скорости скольжения или уменьшение нагрузки могут приводить к переходу от режима граничной смазки к режиму гидродинамической смазки и соответственно к уменьшению трения. Пэтери на упругий гистерезис не зависят от присутствия смазки и становятся относительно более существенными по мере того, как уменьшается адгезионная компонента трения. [c.322]

Механизм трения и износа твердых полимеров в общем сходен с теми механизмами, представления о которых были развиты при исследовании трения металлов, конечно, с учетом соответствующих различий в их физических свойствах. Значение этих свойств для определения трения и износа зависит от условий, в которых данный полимер будет использоваться. Несколько обзорных работ по трению полимеров опубликовали Аллен и Тейбор " Исчерпывающий обзор (до 1959 г.) по трению полимеров и его связи с трением металлов имеется в прекрасной работе Хаувела, Майцкиса и Тейбора . В ней обсуждаются также вопросы трения волокон и гидродинамической смазки полимеров. [c.326]

В недезаэрированной глине сольватные оболочки водной дисперсионной среды при достаточно малой толщине на гидрофобных участках поверхности твердой фазы приобретают свойства твердого вещества, обнаруживая заметный модуль сдвига. Благодаря этому вся система может приобрести некоторую жесткость и механическую прочность за счет твердости прослоек, разделяющих частицы. Такое структурообразование в тонких пленках жидкой среды имеет резко выраженный тиксотропный характер (см. рис. 4, 1 и 5). При увеличении толщины водной прослойки между частицами она с расстоянием теряет прочностные свойства и начинает действовать как истинно вязкая жидкость. В результате частицы дисперсной фазы оказываются разделенными слоем гидродинамической смазки, а вся система в целом, становясь более пластичной, в значительной мере теряет способность к тиксотропному упрочнению благодаря уменьшению структурообразующих элементов в единице объема. [c.266]

Термин эластогидродинамическая смазка применяется для режима работы смазки, проявляющегося в условиях точечного или линейного контакта деталей машин. При работе шестерен и подш ипников качения это явление наблюдается при контакте металлических поверхностей [1]. В действительности было установлено, что многие нагруженные геометрически несогласованные контакты ведут себя как гидродинамически смазанные, хотя эти наблюдения не могут быть обоснованы теоретически с точки зрения теории гидродинамической смазки Рейнольдса. [c.146]

Литературные данные о влиянии вязкости масла на скорость износа гильз цилиндров и поршневых колец двигателя противоречивы. Так, по данным Г. А. Эверетта [47], износ цилиндров и поршневых колец в хорошо смазанном двигателе уменьшается с увеличением вязкости это хорошо согласуется с основной кон-це1щией гидродинамической смазки, что толщина масляной пленки при данной нагрузке пропорциональна кинематической вязкости масла. Иллюстрацией могут служить следующие данные для небольшого карбюраторного двигателя (1880 об/мин), у которого температура головки поршня была 232°, температура масла в картере 110°. [c.368]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология