Характеристики бокового увод

Перейдем теперь к изложению метода расчета характеристик бокового увода шин, примененного в работе [339]. Для удобства рассмотрения введем в плоскости дороги подвижную систему координат 1 0у (рис. 7.4). Оси и Оу совпадают с проекциями на дорогу срединной плоскости обода и оси колеса. Положительное направление 0 выбрано в сторону качения. [c.152]

Приближенные решения задачи (7.9), (7.10) о боковом уводе осуществляются но следующей схеме. Из каких-нибудь соображений заранее устанавливается прогиб ш (ф) в зоне контакта колеса с доро= гой. Затем из рассмотрения явлений в зоне контакта определяются боковая сила, стабилизирующий момент и другие характеристики увода. [c.150]

Параметром, который сильно влияет на величину коэффициента сопротивления боковому уводу и на другие характеристики, является длина контакта. Так как длина контакта шины изменяется по ширине беговой дорожки, а длина контакта модели постоянна, то длина контакта модели должна сопоставляться с усредненной по ширине отпечатка длиной контакта шины. Такая длина контакта может быть вычислена с хорошей точностью методом, предложенным в работе [3671. [c.160]

Согласно результатам расчета шин второй группы (табл. 9.4, рис. 9.7) при увеличении ширины обода улучшаются некоторые характеристики шины снижается работа трения в контакте (рис. 9.7,6), а боковая жесткость повышается значительно интенсивнее, чём коэффициент сопротивления боковому уводу (см. табл. 9.4). Поэтому для шин на ободе шириной 190 мм (вариант 6) отношение боковой [c.188]

В САПР - шина данная программа может быть использована в процедурах "Оптимизация напряженно-дсформированного состояния и внутреннего давления в шине", "Оценка влияния конструктивных характеристик на работу сил трения в контакте", "Оценка влияния конструктивных характеристик на боковую, угловую и крутильную жесткости", "Оценка влияния конструкции шины на характеристики бокового увода". [c.477]

Согласно всем приведенным данным расчет характеристик бокового увода с помош ью модели балки применительно к шинам меридиональной конструкции выполняется с достаточной для практики точностью. С помощью расчетов по программе был проанализирован ряд зависимостей (например, см. гл. 9, с. 182). На рис. 7.7 изображена зависимость коэффициента сопротивления боковому уводу от продольной силы для шины 260-508Р модели И-Н99. Эта зависимость качественно совпадает с известными экспериментальными и приближенными расчетными результатами [27, с. 757]. [c.162]

Рис. 7.6. Характеристики бокового увода для шины 260-508Р И-Н99 при рабочей нормальной нагрузке на колесо расчетные зависимости боковой силы Рб от угла увода б для качения по барабану (/) и по плоскости (2) расчетные зависимости стабилизирующего момента Мст от угла увода б для качения по барабану (5) и по плоскости (4), экспериментальные данные зависимости Рб от б для качения по барабану ( ).

В заключение можно сделать вывод, что модель балки применима не только для ана.ииза, но и для расчета характеристик бокового увода автомобильных пневматических шин. Рассчитываемую при этом интенсивность работы трения можно использовать для сравнительной оценки износостойкости протекторов шин. [c.164]

Брекер в шинах типа Д повышает сопротивление каркаса механическим повреждениям в зоне беговой дорожки и увеличивает прочность связи каркаса с протектором. Брекерный пояс в шинах типа Р также повышает сопротивление механическим повреждениям в зоне беговой дорожки и, кроме того, дает возможность уменьшить высоту и одновременно увеличить ширину профиля шины. Жесткрстные характеристики шины, особенно сопротивление боковому уводу и связанная с ним износостойкость протектора, при воздействии на шину боковых сил в значительной степени определяются наличием брекерного пояса. [c.128]

Такую схему можно назвать моделью щетки . Она была впервые использована Фроммом [335] для математического описания явления бокового увода шины. Шалламах и Тарнер [332] с помощью модели щетки вычисляли мощность, потерянную при проскальзываниях в зоне контакта колеса, к которому приложена либо продольная, либо боковая сила. Они предположили, что объем истертой резины прямо пропорционален работе трения при проскальзываниях в контакте. Полученный таким способом ряд зависимостей был подтвержден экспериментально. Усилия и моменты, возникающие в модели щетки при различных видах установившегося качения колеса, вычислили Ливингстон и Браун [336, 337, 338]. Однако с точки зрения конструктора шины модель щетки представляется слишком примитивной, так как конструктора интересует также влияние различных параметров шины на износостойкость протектора, а с помощью данной модели это влияние изучить нельзя. Такой подход привел к созданию более совершенных моделей, описывающих шину более точно. К ним относятся различные модификации модели балки и модели нити , суть которых будет рассмотрена ниже. Обычно для практического применения зависимостей, полученных с помош,ью моделей щетки , нити или балки , требуется проведение натурного эксперимента для вычисления параметров модели. Например, чтобы получить зависимость боковой силы от угла увода с помощью модели щетки , необходимо экспериментально определить изменение силы от угла увода при его малых значениях, т. е. фактически получить эту зависимость экспериментально. В связи с этим возникает вопрос нельзя ли, используя какую-либо достаточно сложную модель шины, например модель балки , и вычислив параметры модели непосредственно из конструктивных параметров шины, определить искомые характеристики шины с удовлетворительной точностью, не прибегая [c.143]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология