Черноморские порты

Управление черноморских портов.............. 600 000 [c.627]

Сейчас рост производства сдерживает, главным образом, ограниченность рынка сбыта серы. Россия потребляет на нужды сельскохозяйственного производства всего один миллион тонн этого продукта. Страны СНГ - еще по л миллиона тонн. Остальной объем (он составляет 2,5 миллиона тонн) мы должны бы экспортировать за рубеж. Но этот экспорт связан с решением многих транспортных проблем, в частности с выходом на Черноморские порты через Волго-Донской канал. Поэтому нам срочно нужно построить терминалы [c.11]

Примечание к ст. 20. До 1898 года кокс, привозимый к портам Балтийского моря, оплачивается пошлиною полторы копейки, по таможням западной сухопутной границы три копейки и по таможням Черноморских и Азовских портов четыре с половиною копейки с пуда. [c.235]

Для черноморской и азовской морской [границы] числа вывозки приведены в скобках. Наибольшая неравномерность падает на пшеницу и на морскую ее перевозку из портов Черного и Азовского морей. [c.320]

Ввоз по азиатской границе идет преимущественно чрез Иркутскую таможню, и только малая часть проходит чрез Семипалатинск и Туркестан. Чрез черноморские и азовские порты, т. е. привезенного морем, чая прошло 523 тыс. пудов, в балтийские порты прошло 30 тыс. пудов и чрез русско-прусскую сухопутную границу ввезено 189 тыс. пудов. Этот ввоз по западной границе идет преимущественно из Англии, потому что по торговле с нею записано всего около 220 тыс. пудов, да по торговле с Германиею около 10 тыс. пудов. Следовательно, в совокупности кирпичного чая (чрез Иркутск) прошло по весу 38% (по цене 21%), плиточных черных и цветочных чаев по азиатской сухопутной торговле взошло 24% по весу, в южные порты морем ввезено около 27%, а чрез западную сухопутную и балтийскую границу — около 11%. Следовательно, несмотря на то, что пошлина по сухопутной азиатской торговле (13 руб. с пуда) на 8 руб. зол. ниже, чем при ввозе морем или по западной (прусской) границе (21 руб. зол.), все же черных, и вообще некирпичных, чаев ввозится гораздо более последним путем, чем первым, и только кирпичный чай, идущий преимущественно в киргизские и приволжские степи, поступает все еще исключительно по сухопутной границе. Преимущество морской перевозки, очевидно, состоит в дешевизне, и, не вдаваясь в оценку переменчивой стоимости сухопутной и морской доставки китайских чаев в Россию, можно сказать с уверенностью, что современная разность пошлины, т. е. 8 руб. зол., представляет разность в стоимости доставки пуда обоими способами. [c.344]

Бутылки, в черноморские и азовские порты. . . [c.513]

Россия в 24 года переплатила за иностранный уголь, г. е. иностранным рабочим, землевладельцам, их железным дорогам и кораблям и всяким иностранным предпринимателям и посредникам около (ввоз в черноморско-кавказские порты не считая) 300 млн руб. Прошу обратить на это внимание, потому что эти переплаченные деньги, ушедшие за границу, требуют ньше и будут долго требовать хоть по 4% в год [c.534]

В 1928 г. вступил в действие нефтепровод Грозный — Туапсе диаметром 250 мм и протяженностью 618 км, с семью перекачивающими станциями. По нему нефть грозненских промыслов стала поступать в черноморский город-порт, откуда морским транспортом вывозилась в другие районы страны и на экспорт. [c.52]

Вместо нефтепровода Баку — Батум и иефтеперегон ного завода в Батуме, предназначенного для производства многочисленных. нефтепродуктов, включая ряд смазочных масел, непосредственно в районе крупного черноморского порта, связанного регулярными рейсами с Одессой, Севастополем и многими заграничными портами, был построен керосинопровод Баку — Батум. [c.86]

Для Гипрогрознефти одна точка строительства уже определена — эта Павлодар. Возникал вопрос о создании завода по переработке нарафинистых нефтей на Северном Кавказе, вблизи одного из черноморских портов. В таком Случае можно было бы вырабатывать высококачественные продукты, способные конкурировать на международном рынке. Институт предлагает создать такой завод около г. Крымска, в 20 ш от Новороссийска, либо на Украине — в Донбассе, или в Крьшу. Эти. пункты удобны в отношении водного транспорта. [c.22]

Черноморским ЦПКБ разработаны металлические и пластмассовые стационарные боновые заграждения. Во многих отечественных портах получили применение оперативные боновые заграждения, представляющие собой вертикальное плавающее полотнище из армированной синтетической пленки высотой 900 мм. Алюминиевые стойки и трубы, вшитые в полотнище, предохраняют его от провисания и придают достаточную жесткость на плаву. Необходимая остойчивость и плавучесть обеспечивается системой грузов и прикрепленными к полотнищу лепестковыми поплавками из пенопласта ПХВ. Высота надводной части полотнища 300 мм. Отдельные секции массой 65 кг и длиной 10—12 м соединяются при помощи карабинов в нитку необходимой длины. Материал прочен, стоек к нефтепродуктам, морской воде и температуре от — 25 до + 70 °С. [c.196]

Таким образом, механические нефтесборные устройства по принципу действия могут быть всасывающими, адгезионными и абсорбционными по способу установки — стационарные, плавучие и переносные, а по назначению — нефте- и нефтемусоросборочные. В портах- Новороссийск, Туапсе, Одесса, Находка и других эксплуатируются плавучие самоходные нефтемусоросборщики. выпускаемые серийно по проекту Черноморского ЦПКБ Министерства морского флота СССР [c.201]

Только в редких случаях в природе встречаются такие глинистые известняки, в которых глина и известняк находятся в соотношении, требуемом для изготовления порт-ландского цемента. Мощные залежи такого цементного камня находятся у нас на Черноморском побережье Кав- [c.228]

Вывоз соли из России мал, около 7г млн пудов, например в 1889 г. вывезено по прусской границе 2 /2 тыс. пудов, из черноморских и азовских портов 294 тыс. пудов и по Астраханской таможне 196 тыс. пудов, всего 508 тыс. пудов на 115 тыс. руб. Но вывоз этот в азиатские страны должен увеличиваться именно потому, что наша добыча близка к Черному и Каспийскому морям и азиатский спрос возрастает. Что касается до ввоза, то он достигал, например, в 1876 г. до IT A млн пудов, а ныне, благодаря железнодорожным тарифам и открытию бахмутской соли, снабжающей даже западные окраины, привыкшие к каменной соли (из Велички), — почти совершенно прекратился. Так как от Стассфурта (в Германии) и Велички (в Австрии) расстояние меньше, чем от Бахмута или от азовских лиманов — до польских губерний, то размер таможенного тарифа сообразован так, чтобы пошлина прикрыла разность стоимости доставки, так как на местах добычи цена каменной соли у нас и в Германии одинакова. Пошлина собирается золотом, железнодорожная же доставка из Бахмута оплачивается кредитными, а потому как только курс улз чшается, если пошлина разочтена верно, ввоз иностранной соли в западные польские губернии должен возрастать. Это мы и видим в действительности например чрез Александровскую таможню (около Вислы, по прусской границе) ввезено соли [c.391]

Многочисленные увеличения пошлин на химические товары, при всей своей незначительности по размерам, должны в свей совокупности дать толчок развитию химических заводов, предоставляя им явные, скородостигаемые выгоды. А при таком условии совершенно целесообразно воспользоваться случаем для возбуждения тех видов добывающей промышленности, которые основываются ради целей химических предприятий, потому что, с одной стороны, заводы возбуждают добычу сырья, а с другой, — добыча сырья вызывает всякие заводы, переделывающие это сырье. Так надо> взглянуть, например, на пошлину с уксусного порошка, с красильных глин и т. п. Этот же смысл имеет и назначение, по тарифу 1891 г. (ст. 91), пошлины на серу, впускавшуюся поньше беспошлинно. Так как сера сама по себе имеет малое практическое применение, а идет на заводы, например химические, пороховые, спичечные и т. п.. То на нее смотрели как на сырье, ввозившееся из-за границы, и считали непоследовательным облагать серу, если желательно имеТь заводы, ее потрёбляющие. Такое воззрение изменено тарифом 1891 г., пошлина на серу назначена (2 коп. зол. с пуда, а в Черном море 5 коп. зол.), и хотя она невелика, хотя назначенные оклады мало помогут установке добычи русской серы, но здесь очень важен самый принцип обложения. По этой причине я перепечатываю свое представление, касающееся оклада на серу и колчедан, опуская только те места его, в которых говорится о размерах обложения. Последнее не столь важно, как установление самого начала обложения. Различие окладов на серу, ввозимую в порты Черного и Азовского морей (5 коп. зол. с пуда), от пошлины на серу, ввозимую по другим границам (2 коп.), берет свое начало, как далее станет ясным, от того, что русские месторождения серы ближе к Черному морю (и к Баку, ради которого и входит сера по черноморской границе), чем к остальным, западным границам России, так что увеличенный оклад предполагает предоставить сперва бакинский район потребления начинателям добычи русской серы. Это уже второстепенная частность. [c.776]

Все предшествующее, относящееся к развитию мореходсгва и судостроения, можно выразить в следующих общих пожеланиях 1) перевозку русских товаров из одного русского моря в другое, например из Черного в Балтийское и обратно, то есть большой каботаж, желательно предоставить русским кораблям 2) русским кораблям, построенным в России и перевозящим товары по большому каботажу, например подвозящим донецкий уголь и черноморскую соль в оорты Балтийского моря или доставляющим лес из Белого и Балтийского морей в Черное, желательно предоставить особые временные выгоды в виде ли премий, пропорциональных числу перевезенных грузов, или в каком-либо ином виде, чтобы положить чрез то начало большому мореходству и судостроению России 3) развитие каменноугольного и железного производств, вполне необходимых для мореходства и судостроения, следует поставить на первый план при обсуждении развития мореходства и судостроения, как и всей русской промышленности, а потому для этого следует пользоваться таможенными мерами без всяких отступлений 4) уменьшение портовых, консульских и всяких иных расходов русским кораблям вполне желательно, так же как и дальнейшее устройство портов в Черном и Азовском морях, где морская торговля постоянно и явно усиливается и обещает впереди еще более сильный дальнейший рост. [c.856]

Вместо английского каменного угля следует взять донецкий. Подвоз его может быть произведен как в черноморские, так и в балтийские порты России, из азовских портов — морем. Предоставив это дело исключительно русским кораблям, на этой подвозке 80 млн пуд. каменного угля можно создать основу широкого развития русского коммерческого морского флота дальнего плавания, потому что 70 млн пуд. угля спрашивают балтийские берега России, а путь донецкому углю чрез Дарданеллы, Гибралтар, Ламанш и Каттегат до Петербурга и Ревеля должно считать превосходнейшею школою дальнего плавания, которое следует предоставить исключительно русским кораблям, приравняв этот большой каботаж обыкновенному каботажу. Такое-простое приравнение, в сущности, будет иметь значение английского навигационного акта , потому что даст русским кораблям исключительное, свое дело, устраненное от [c.57]

Провидел уже значение Азовского моря. Но мелкость лу-бин этого моря составляет большое препятствие для наиболее быстрого возрастания всех условий пользованяи Азовским морем как чисто русским, внутренним. И он задумал отгородить его запрудою со шлюзами, чтобы поднять уровень вод и сделать порты этого моря доступными для океанских судов. Высказывая тогда свой план запруды Азовского моря, Владимир Дмитриевич обращал не малое внимание и на то, что запруда эта, защищенная сильными крепостными верками в Керчи, может сослужить большую службу не только для развития торговых сношений, но и при войне, особенно для безопасного от вражеских нашествий сооружения русского флота, а при могущей встретиться надобности может дать и безопаснейшее убежище всему нашему (торговому и военному) черноморскому флоту, так как при спуске вод в мелкое Азовское море не могли бы попасть вражеские морские флоты. Севастопольские события 50-х годов, ожившие в юном моряке-кадете при посещении этих исторических мест, еще более укрепили в нем мысль о великой пользе запруды Азовского моря. [c.656]

Азовско-Черноморский, в к-ром основу промысла составляют частиковые рыбы (судак и лещ), вобла, осетровые и довольно большое количество морских рыб (бычки, хамса, ставрида, камбала, скумбрия, кефаль). На порты этого бассейна базируются рыболовные суда, работающие в тропич. водах Атлантики, и 2 аптарктич. китобойные флотилии ( Советская Украина и Слава ). Гл. виды нродукции — охлажденная и мороженая рыба, соленая хамса, консервы (из бычка, частиковых, ставриды). [c.453]

На примере Северного Кавказа особенно заметна роль внешнеполитического и внешнеэкономического фактора в развитии производительных сил региона, взаимозависимость и взаимообусловленность внешних и региональных аспектов энергетической политики государства. Так, объемы транзитной перекачки нефти и ее перевалки в Новороссийске и других портах региона напрямую зависят от целого ряда глобальных факторов, лежащих вне региона, и в первую очередь от таких, как статус Каспийского моря, изменение статуса судоходства в проливах Босфор и Дарданеллы, выбор маршрутов транспортировки "ранней" и "поздней" нефти с каспийского шельфа, урегулирование армяноазербайджанской и курдской проблем и др. От степени развития межгосударственных отношений, в первую очередь в рамках Черноморского экономического сотрудничества, зависит судьба проектов создания ОЭС Черноморско-Каспийского региона и строительства трансбалканского нефтепровода "Бургас-Алек-сандруполис", судьба проектов по перебросу в Европу природного газа из Центральной Азии и стран Персидского залива, и российского газа по дну Черного моря в Турцию и далее в Израиль. Соответственно, нужен комплексный характер изучения этих и других подобных факторов, нужна скоординированная государственная политика. [c.190]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология