Теплообразование в шине

Меньшая слойность каркаса позволяет значительно снизить теплообразование в шине и улучшить ее эластичность, а также увеличить толщину протектора, не повышая массы шины. В более толстом протекторе высота профиля рисунка больше, а следовательно, повышается сопротивление протектора механическим повреждениям (пробоям и порезам) и общий пробег шины до полного износа (т. е. ее долговечность). [c.31]

На теплообразование в шинах большое влияние оказывают внутреннее давление, нагрузка и скорость. [c.35]

При увеличении нагрузки на 20% от номинальной теплообразование в шинах повышается на 20—30%. Увеличение нагрузки или уменьшение давления приводит к увеличению деформации шин и интенсивности теплообразования в них, а следовательно, и к снижению срока их службы. Перегрев шин возможен также при увеличении скорости движения автомобиля выше допустимой. Поскольку при температуре выше 125 °С шины быстро выходят из строя, ее следует считать критической и не допускать подобного нагрева шин во время эксплуатации. [c.37]

Уменьшение кривизны беговой дорожки приводит к равномерному распределению давления по площади контакта шины с дорогой, уменьшению проскальзывания элементов рисунка протектора, а также к снижению радиальной деформации шины и соответственно к общему снижению теплообразования в шине. [c.40]

Не всегда удается снизить теплообразование в шине в ходе циклических деформаций за счет оптимизации ее конструкции, поэтому необходимо повысить стойкость резин, из которых она получена, к тепловому и прочим видам старения. Подавляющее число публикаций и изобретений в этом направлении сделано отечественными учеными. [c.269]

В настоящее время все грузовые шины монтируются на уширенные ободья. Применение уширенных ободьев повышает грузоподъемность и долговечность шин. Дальнейший рост грузоподъемности грузовых шин при одновременном увеличении скоростей движения стал возможным благодаря применению высокопрочных вискозных и полиамидных кордов. Повышение прочности корда привело к уменьшению числа слоев в каркасе и тем самым к снижению теплообразования в шинах, которое являлось основным препятствием для повышения их грузоподъемности и долговечности. [c.34]

Снижение теплообразования в шине в результате уменьшения толщины каркаса позволило помимо повышения грузоподъемности и допускаемой скорости движения применить износостойкие протекторы из резины на основе новых синтетических каучуков и увеличить примерно в 1,5 раза глубину рисунка. Последние обстоятельства способствовали повышению ходимости шин. [c.34]

Полиамидный корд, обладающий хорошим сопротивлением ударным нагрузкам, применяется в грузовых шинах больших размеров, работающих в тяжелых дорожных условиях, и в легковых шинах высокого класса. Высокая разрывная прочность полиамидного орда дает возможность уменьшить толщину каркаса и, следовательно, теплообразование в шине, определяет перспективность этого корда для шин на основе синтетических каучуков. [c.158]

Максимально допустимая толщина протектора по краю беговой дорожки с учетом теплообразования в шине выбирается опытным путем и составляет не более 1,20—1,60% от толщины протектора по центру беговой дорожки [416]. [c.192]

Поскольку величина коэффициента качения тесно связана с гистерезисом и теплообразованием в шинных материалах при работе шины, снижение потерь энергии на качение уменьшает теплообразование в шине, что резко повышает ее долговечность. [c.279]

Перегрузка автомобиля. Повышенная массовая нагрузка на шину сверх допустимой нормы (по правилам эксплуатации, ГОСТам или техническим условиям) увеличивает напряжение в ее материале. При повышенной нагрузке возрастают касательные напряжения в местах контакта шины с дорогой и удельное давление ее на дорогу, от чего протектор быстрее изнашивается. Перенапряжение в материале и увеличенные деформации сопровождаются общим повышением трения и теплообразования в шине. Особенно сильно возрастает теплообразование в плечевой зоне беговой поверхности шины. Каркас покрышки перегружается, и прежде всего начинают разрушаться боковые его стенки появляются характерные разрывы на боковинах, имеющие форму прямой или слегка извилистой линии. [c.107]

Очень большое влияние на износ шин оказывают климатические условия температура и влажность окружающего воздуха и дорожного покрытия. Так, износ шин зимой на твердом дорожном покрытии примерно на 30 % меньше, чем летом. Чем выше температура окружающего воздуха, тем больше теплообразование в шинах, тем быстрее наблюдается явление усталости каркаса шин, значительнее изнашивается протектор и уменьшается общий пробег шин. [c.108]

При вращении колеса шина совершает определенную механическую работу. При этом происходит деформация и трение о дорогу движущейся шины, на что расходуется некоторая часть мощности, развиваемой двигателем и передаваемой колесам. Кроме трения, беговая поверхность шины подвергается ударной сосредоточенной нагрузке от встречающихся на дорогах препятствий, разрушающей протектор и каркас. Многократные деформации и трение вызывают значительное теплообразование в шине, что приводит к потере прочности материалов, из которых она изготовлена, и ослаблению связи между отдельными элементами конструкции. [c.52]

Теплообразование в шине зависит в основном от свойств материала и особенностей конструкции шины, величины и характера нагрузки па шину, частоты циклов деформаций, температуры окружающего воздуха, температуры тормозных барабанов, вентиляции шины, типа, состояния, температуры и влажности покрытия дороги. Поэтому распределение тепла в материале работающей шины имеет неравномерный характер (рис. 23). Номера кривых на рис. 23, а соответствуют точкам, указанным в сечении профиля покрышки (рис. 23, б). Наибольшая температура обычно развивается в плечевой части шины, боковых ее стенках и с внутренней стороны шины в зоне беговой дорожки (точки и кривые 5, 6, 1 на рис. 23). [c.66]

Искажение конфигурации профиля и увеличение деформации шины вызывают повышение напряжений в ее материале. В результате возрастает внутреннее трение и теплообразование в шине, отчего происходит преждевременный ее износ. [c.78]

При повышенной весовой нагрузке увеличиваются касательные напряжения в местах контакта шины с дорогой и удельное давление ее на дорогу, отчего протектор быстрее изнашивается. Перенапряжение в материале и увеличенные деформации сопровождаются общим повышением трения и теплообразования в шине (рис. 35). Особенно сильно увеличивается теплообразование в плечевой зоне беговой поверхности шины. [c.83]

Чем больше спусков, подъемов и поворотов на дороге и чем они круче, тем чаще создается перегрузка то передних, то задних, правых или левых колес и тем чаще приходится разгонять и тормозить автомобиль, а это увеличивает трение и теплообразование в шинах и ускоряет их износ. [c.87]

Работы по повышению качества шин проводятся в нескольких направлениях повышения безопасности езды — повышения сцепления шины с дорогой, снижения теплообразования в шине, сниже ния потерь на качение и дисбаланса, увеличения прочности, обеспе- [c.14]

От ТОЛЩИНЫ стенки камеры зависит ее прочность при монтаже и демонтаже и требуемая газонепроницаемость. Необходимо учитывать и то, что с увеличением толщины стенки камеры уменьщается ее газонепроницаемость, вероятность образования складок и повышается сопротивление камеры механическим повреждением, но при этом увеличивается теплообразование в шине и ее масса. Практика показала, что наиболее целесообразно толщины стенок камер принимать в пределах 1,25—2,50 мм для легковых и 2,50— [c.83]

Рис. 35. Влияние весовой нагрузки на теплообразование в шине (материал шины — резина ка основе СК и вискозный корд размер — 9,00—20 скорость — 56 км1ч давление воздуха— 4,5 кГ/см )

Влияние тепловой обработки смесей на основе бутилкаучука исследовалось также в работах Липера с сотр. Далее Бакли показал, что долговечность шин из бутилкаучука, определяемая при больших перегрузках и высоких скоростях обкатки, значительно повышается при применении тепловой обработки и что почти всегда это улучшение сопровождается значительным уменьшением теплообразования в шинах. [c.79]

Требования к авиационным шинам более строгие по сравнению с требованиями, предъявляемыми к автомобильным шинам. Посадочная скорость самолета современной конструкции достигает 400 км в час, в связи с чем в момент приземления должно быть поглощено большое количество энергии, что связано с резким теплообразованием в шинах. При полете температура в шинах современных самолетов, летающих со сверхзвуковой скоростью, достигает 260—315° с другой стороны, при полете на 10-километ-ровой высоте и выше, в областях с низкой температурой, авиационные шины охлаждаются до минус 55—60°. Следовательно, авиационные шины работают в очень широком интервале температур и в этих условиях должны сохранять свою эластичность. При длительных полетах на больших высотах действие озона на резину неизбежно сказывается. Концентрация озона в атмосфере на высоте 15 и 25/сж в 10 и 25 раз выше, чем на высоте 3,3 км,. [c.12]

Вискозный корд в настоящее время является основным видом корда в шинной промышленности. Он превосходит хлопковый главным образом по прочности при высоких температурах и по- устойчивости к многократным деформациям. Эти свойства вискозного корда приобретают особое значение в условиях интенсивного теплообразования в шинах, вызваиного увеличением скорости движения современного автомобиля и применением для изготовления покрышек синтетических каучуков (в частности, бутадиен-стирольного), отличающихся высоким теплообразованием. Теплостойкость и пониженное теплообразование вискозного корда, как и любого другого вида корда из химических волокон, объясняются в первую очередь тем, что хлопковая нить состоит из огромного числа мелких волокон, а вискозная нить — из сравнительно небольшого числа длинных волокон. Благодаря этому при качении шины в вискозной нити будет меньше внутреннего трения, а следовательно, и меньше будет выделяться тепла в шине. [c.260]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология