Коэффициент опоясанности

Рис. 3.14. Влияние коэффициента опоясанности на износостойкость шин Р с текстильным брекером

Установлено , что с повышением коэффициента опоясанности от О до 0,21 напряжения в нитях каркаса снижаются на 35%. Усилие в нитях и напряжение в резине брекера при этом увеличиваются. [c.154]

Поскольку растягивающее усилие на брекер передается через зезину, в резиновой прослойке между каркасом и брекером возникают значительные усилия сдвига, которые возрастают с увеличе-шем коэффициента опоясанности. Изменение коэффициента опоя- анности с 0,11 до 0,20 увеличивает напряжение примерно в 3,5 ра-. а . Наибольшие напряжения возникают в зоне кромок брекера, ITO связано со значительной разницей в жесткости беговой части [c.155]

На свойства шин Р большое влияние оказывает взаимодействие между каркасом и брекером, характеризуемое коэффициентом опоясанности К. [c.182]

При изменении коэффициента опоясанности изменяются усилия Б нитях каркаса и брекера от внутреннего давления, а это влияет на прочностные и жесткостные характеристики шин. Например, с увеличением коэффициента опоясанности уменьшается усилие в нитях каркаса, что приводит к снижению радиальной жесткости шины Ч Снижение коэффициента опоясанности приводит к уменьшению жесткости брекерного пояса и при определенных значениях может вызвать появление опасных для кордных нитей деформаций сжатия при качении шины. [c.182]

При проектировании грузовых покрышек Р общего назначения принимаются следующие конструктивные соотношения покрышки по прессформе Н/В = 0,96—1,06 коэффициент опоясанности 0,06— 0,10 Я /Я2=1,2—1,4 (Я1 — расстояние от короны покрышки до горизонтальной оси профиля. Яг — расстояние от оси профиля до подошвы борта) 6/6 = 0,70—0,85 Ь — ширина беговой дорожки) к В = 0,02—0,04 [к — стрела дуги протектора). [c.182]

Экспериментальные данные о влиянии формы профиля на износ шин типа Р, приведенные ранее, не всегда достаточны для выбора профиля шины. Неясно, до какой степени следует увеличивать коэффициент опоясанности, в частности, целесообразно ли для достижения высокой износостойкости выбирать низкий профиль, существенно отличающийся от обычного. Неизвестно также, будет ли изменение профиля влиять на напряжение в элементах шины. [c.182]

Эксперимент был проведен [399] с тремя группами шин типа Р с каркасом и брекером из текстильного корда. Для первой группы шин (см. рис. 9.3, I) изменяли коэффициент опоясанности (от О до [c.182]

С увеличением коэффициента опоясанности увеличивается (при накачивании) диаметр шины по краю беговой дорожки и соответственно изменяется распределение контактных давлений по ширине беговой дорожки они возрастают по краю (см. рис. 9.5, а). [c.187]

Таким образом, при больших коэффициентах опоясанности край беговой части шины испытывает повышенные напряжения от действия внутреннего давления и радиальной нагрузки. [c.187]

Увеличение коэффициента опоясанности мало влияет на радиальную деформацию, но радиус свободного качения существенЬо сйи-жается из-за уменьшения диаметра шины (см. табл. 9.3). При этом понижается и длина контакта, но менее интенсивно, чем увеличивается ширина беговой дорожки, поэтому можно предположить, что плош адь контакта шины с увеличением коэффициента опоясанности будет несколько возрастать, отпечаток по форме — приближаться к квадрату (вариант 3), а затем к вытянутому в ширину прямоугольнику, т. е. ширина контакта будет больше, чем длина (вариант 4). Окружные касательные напряжения в зоне контакта при свободном качении будут снижаться (рис. 9.5,е), [c.187]

Боковая жесткость шины с увеличением коэффициента опоясанности заметно уменьшается, но растет коэффициент сопротивления боковому уводу (см. рис. 9.6, табл. 9.3). В результате этого отношение боковой жесткости к коэффициенту сопротивления уводу снижается в несколько раз, что может отрицательно влиять на управляемость автомобиля. [c.187]

С увеличением коэффициента опоясанности и ширины брекера интенсивно возрастает изгибная жесткость брекера (см. табл. 9.3), что приводит к суш,ественному снижению работы трения в режиме заданной боковой силы (рис. 9.7,а) и к повышению ее в режиме заданной боковой деформации (рис. 9.7,е). [c.187]

Реальный режим работы шины, по-видимому, ближе к режиму заданной силы. Поэтому с повышением коэффициента опоясанности износостойкость шин возрастает. [c.188]

Из анализа результатов расчета следует, что легковая шина типа Р с коэффициентом опоясанности около 0,4, имеющая радиус кривизны по пресс-форме 500—600 мм на ободе шириной около 190 мм, обладает существенными преимуществами по износостойкости по сравнению с серийной шиной 155-13 и не уступает ей по жесткостным характеристикам и их соотношению, влияющим на устойчивость и управляемость автомобиля. В связи с этим можно сделать заключение о целесообразности создания такой шины и проведения ее испытаний. Однако необходимо указать, что это заключение сделано в пределах ограничений, принятых в данном расчете. Эти ограничения определяются тем, что не все характеристики шин могут быть рассчитаны. Так, в приведенном случае не рассчитывались температура шин и их долговечность, которые должны быть определены при испытании новой разработанной шины. [c.188]

При конструировании шин типа Р также пользуются так называемым коэффициентом ОПОЯСаННОСТИ Коа- [c.67]

Коэффициент опоясанности зависит от отношения Н/В и для грузовых шин принимается в пределах до 0,12. [c.67]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология