Железнодорожные тарифы, расходы

Основу планово-заготовительной цены составляет оптовая цена, которая в зависимости от вида материально-технических ресурсов может устанавливаться как франко-вагон станция назначения (железнодорожный тариф вг<лючается в оптовую цену) п как франко-вагон станция отправления (в оптовую цену включаются лишь транспортно-заготовительные расходы предприятия-поставщика). [c.226]

В настоящее время на большинство видов материальных ресурсов действуют оптовые цены франко-вагон станция (пристань) отправления. Кроме оптовой цены в планово-заготовительную цепу включаются в зависимости от вида франко различные транспортно-заготовительные расходы наценки снабженческих и сбытовых организаций, транспортный тариф, расходы на перевозку грузов по подъездным железнодорожным путям химического [c.226]

Например, для этилена оптовая цена франко-вагон станция отправления составляет 95 р./т, железнодорожный тариф —8 р./т, транспортно-заготовительные расходы предприятия 1,36 р./т. Тогда [c.227]

Дифференциация цен в зависимости от порядка учета в цене транспортных расходов отражается в системе франкирования цен. Франко показывает, до какого пункта (места) на пути продвижения продукции от изготовителя к потребителю транспортные расходы включаются в состав цены (эти расходы несет поставщик). Так, при цене франко-станция отправления все расходы по доставке груза на станцию (пристань) отправления и погрузке его в вагоны оплачивает поставщик (изготовитель) продукции, а оплату железнодорожного тарифа и доставку груза к себе на склад осуществляет потребитель сверх оптовой цены. По таким ценам реализуется большинство видов химической продукции. В цены франко-станция назначения включают все транспортные расходы по доставке продукции до станции назначения. По этим ценам реализуется продукция, имеющая повсеместное широкое применение (нефтепродукты, газ, некоторые резино-технические изделия, цемент, металлы и т. п.). [c.157]

Годовой план производства серной кислоты (100%-ной) 54 тыс. т, производственная плановая норма расхода колчедана на 1 т кислоты 0,75 т. Оптовая цена 1 т колчедана по прейскуранту (с содержанием серы 42%) — 15 руб., наценка органов снабжения — 0,4%, транспортный (железнодорожный) тариф за 1 т колчедана 5,4 руб., затраты по доставке 1 т колчедана до склада завода 2,15 руб. Колчедан поставляется по договору с поставщиком один раз в 5 дней по 550 т, отклонение от договорных сроков из практики поставок прошлых лет один день, фактический запас колчедана на 1 октября предпланового года 550 т. [c.96]

При определении стоимости электролитического гипохлорита натрия, получаемого из растворов поваренной соли, принималось, что на получение 1 т активного хлора расходуется 10 т соли. Цена 1 т соли, согласно Прейскуранту № 003 Розничные цены на соль , на территории РСФСР составляет 10 руб. независимо от места расположения потребителя. Это объясняется тем, что стоимость доставки соли по железной дороге берется не по железнодорожному тарифу, как это делается для других грузов, а зависит от единой наценки, установленной за доставку соли по территории каждой республики. В стоимость 1 т соли входят [c.46]

Элементами, слагаемыми плановых заготовительных цен являются цены поставщиков (по прейскуранту) наценки снабженческих и сбытовых организаций железнодорожный, водный и воздушный тарифы издержки ио оплате тары погрузочно-разгрузочные и транспортные расходы предприятия от станции назначения до предприятия прочие заготовительные расходы. [c.290]

Включение в оптовые цены на удобрения усредненного тарифа на их перевозки позволит выявить все отклонения от средней дальности перевозок. В случае, если продукция какого-либо завода в настоящее время перевозится на чрезмерно дальние расстояния и вызываемые этим железнодорожные расходы выше среднего уровня, Сельхозтехника будет экономически заинтересована в ликвидации нерациональных перевозок путем прикрепления дальних потребителей к более близким поставщикам. Установление оптовых цен франко-вагон — станция назначения явится экономическим стимулом к упорядочению дальности перевозок удобрений и сокращению транспортных издержек. [c.229]

ЛИИ каменным углем, а так как Россия обладает громаднейшими залежами этого ископаемого и с проведением преобразований бО-х и 70-х годов начала вступать в промышленную эпоху, го совершенно естественно было, что правительство, а особенно Министерство финансов, ведающее у нас промышленностью, сильно озабочено мерами, могущими возбудить рост русской добычи каменного угля. Для этого были сделаны преимущественно три главные меры 1) В Донецком, Польском, Подмосковном и Уральском бассейнах проведены железные дороги (большинство из них принадлежит казне), сообщающиеся с общею сетью, чтобы была возможность добываемый уголь распределять в стране эти подъездные пути продолжают строить и ныне, что, само по себе, имеет огромное значение для возбуждения расширения добычи во всех местностях, соседних с проложенными железными дорогами. 2) Когда введены были общие начала для железнодорожных тарифов, каменные угли, особенно при перевозке на большие расстояния, стали оплачивать столь низкие платы, что могли далеко проникать вдаль от места добычи, что гарантировала увеличение спроса, который — особенно в Донецком бассейне — постояннее превосходил предложение. Увеличение числа вагонов, назначаемых для перевозки каменного угля, ответило тому, что были времена, когда на шахтах было много угля, но потребители не могли его получить по недостатку вагонов. 3) Но так как весь юг России, где промышленность стала развиваться, мог пользоваться иностранным (английским) углем, дешево привозимым по морю кораблями, приходившими за хлебом, а чрез Балтийские порты английским углем дешево и удобно могли снабжаться все побережья и даже Москва, отстоящая от Донца более, чем на 1000 верст, а от Петербурга всего на 600 верст, то можно было опасаться, что соперничество иностранных поставщиков каменного угля не даст возможности развиваться в должной мере внутренней добыче каменного угля, а потому — в видах укрепления этой добычи — в конце 80-х и в начале 90-х годов была установлена охранительная таможенная пошлина на ввоз иностранных каменных углей если рубль = Vis империала, то пошлина на тонну угля, ввозимого в порты Черного и Азовского морей, была 4 /г коп. с пуда, в порты Балтийского моря 3 коп. и по западной сухопутной границе II/2 коп. с пуда, а за кокс в 1/2 раза более, что давало внутренним добывателям большую премию, назначавшуюся для покрытия крупных начальных расходов и затрат, неизбежных при установке такого сложного дела, как добыча и далекая отправка каменного угля. Не подлежит сомнению, что не только меры эти произвели свое действие, т. е. вызвали увеличение добычи (в 1887 г. добывалось всего 41/г млн т, а в 1897 г. 11.2 млн т), но и в ценности каменного угля началось уже в 1897 г. понижение, зависящее от начавшего возникать внутреннего соперничества. Но все же, несмотря на все это, развитие добычи каменного угля даже в Донецком и Польском бассейнах (каменный уголь Подмосковного бассейна по составу и свойствам своим мало пригоден к вывозу, уральский мало добывается доныне, кузнецкий и др. далеки от промышленного центра России, а потому влияния оказать еще не успели) далеко не могло ответить быстрому возрастанию спроса, иностранный уголь и кокс продолжали и продолжают ввозить в Россию (см. далее, выноску 8), и цены на каменный уголь поднялись в 1899 и особенно в 1900 г. до размеров, стеснительных для развития всей русской промышленности, особенно металлургической. Причины такого [c.344]

II) Железнодорожный тариф на уголь (стр. 601). Обороты русских железных дорог. Расходы их. Недостаток движения составляет основную причину малой их доходности. Желательный тариф на каменный уголь (стр. 611). Ш) Железнодорожшде силы и порядки (1888) по отношению к ка.менному углю (стр. 615). Недостаток вагонов. Заносы. Возможность избен<ать этих задержек. Распределение вагонов, [c.80]

Одной из причин, тормозивших развитие производства искусственных удобрений, была бедность России железными дорогами. Возить туки гужем было экономически невыгодно, в особенности если эти туки были бедны фосфорной кислотой. Поэтому неудивительно, что применение фосфорсодержащих удобрений в России имело место преимущественно в прибалтийских районах. В глубь России туки проникали в ничтожных количествах, так как железнодорожные тарифы на перевозку удобрений были относительно высокими. С туков, при отправке их небольшими партиями, взимался тариф 1.8—2.2 коп. с 1 т/км, т. е. если бы их, к примеру, нужно было перевозить на расстояиюз 400 км, то железнодорожная перевозка их обошлась бы 7 р. 20 — 8 р. 80 к. за 1 т. Если стоимость туков в России в то время была от 24 р. 50 к. до 120 руб. за 1 т, то расходы на транспорт (для дешевого сорта) на указанное расстояние (небольшое, по сравнению [c.190]

Фактическая сравнительная эффективность капиталовложений определяется путем сопоставления фактических показателей трубопроводов с показателями железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов. Фактические показатели трубопроводов устанавливаются по отчетным данным, а показатели железнодорожных перевозок — расчетным путем. Задача определения себестоимости перевозок различных грузов по железным дорогам является чисто аналитической, так как в отчетах железных дорог себестоимость перевозок грузов отдельных видов не определяется. Себестоимость перевозки конкретного груза мол<ет быть установлена лишь в результате специального исследования. Такие исследования выполнялись в различные периоды в ЦНИИ МПС (для составления тарифов) и в ИКТП Госплана СССР (для распределения перевозок между видами транспорта). Наиболее точно расходы по участкам железных дорог можно определить на основе качественных показателей перевозок на этих участках и при использовании норм обслуживающих их хозяйственных единиц. [c.183]

Хотя таким образом задача упрощается и получается то направление, идя по которому единовременно достигается прочный курс (al pari) кредитного рубля и развитие промышленности в России, но являются временные затруднения при переходе от современного положения вещей к желаемому и возможномз В это ближайшее, переходное время, для которого и назначается таможенный тариф, ныне пересматриваемый, когда возможные виды промыслов еще не успеют развиться до вывоза русских продуктов, а курс уже начал быстро улучшаться, должно произойти стеснение в отпуске русских сельскохозяйственных продуктов и задержка в окончательной установке курса, потому что заграничная ценность русского хлеба при улучшенном курсе выразится в кредитных рублях столь незначительною величиною, что отпуск будет во множестве случаев или безвыгоден или, по убыточности, даже невозможен. Так, например, если цену пуда пшеницы принять для берегов Англии в 80 коп. золотом, то, вычтя за нагрузку, фрахт и проч. около 10 коп. зол., получим, что в русских портах пуд пшеницы должен продаваться, при курсе 150, за 1 руб. 5 коп. кред., а при курсе al pari только за 70 коп. кред. Если первая из этих цен может покрыть (железнодорожную и гужевую-подвозную) перевозку от мест добычи до портов, цену рабочих, ренту на землю и процент на капиталы и сверх того может дать некоторые выгоды земледельцам и торговцам, то вторая из этих цен очевидно мала для всех предстоящих расходов, даже если будут совершены в железных и шоссейных дорогах, в сельскохозяйственном кредите и в агрономических приемах все возможные (хотя и очень медленно) улучшения. Уменьшение же ценности хлеба на счет цены заработка не [c.523]

Задачу усреднения железнодорожных расходов могут выполнять торговые органы Всесоюзного объединения Союзсельхозтехника , которое является посредником между заводами-поставщиками и колхозами и совхозами. Для указанной цели возможно установление двух прейскурантов на удобрения одного — для расчетов отделений Сельхозтехники с заводами по ценам франко--станция отправления, а другого — для расчетов с колхозами и совхозами по ценам, включающим усредненный тариф. Перераспределение разницы между средним и фактическим тарифом на перевозку удобрений должно осуществляться внутри системы Сельхозтехника . Таной порядок возмещения транспортных расходов предполагает концентрацию всех расчетов за отгружаемые промышленностью удобрения в отделениях Сельхозтехни- [c.228]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология