Коэффициент использования зазора трения

Преимущества подшипников качения перед подшипниками скольжения сводятся главным образом к значительно меньшему трению в период пуска и при малых скоростях скольжения (в 5—10 раз), а также к меньшим осевым габаритам (в 2—3 раза). Однако подшипники скольжения меньше подшипников качения по радиальным размерам (в 2—3 раза), по весу (в 1,5—2 раза), более просты в изготовлении и монтаже, а также имеют меньшие (в 2—4 раза) потери мощности на трение при очень высоких скоростях. Последнее обстоятельство имеет очень большое значение, так как современные машины развиваются в направлении использования преимуществ высоких скоростей. Ограничения, возникающие со стороны опор качения, заставляют конструкторов иногда возвращаться к опорам скольжения. При высоких скоростях подшипники скольжения работают бесшумно благодаря образованию сплошной масляной или газовой пленки, разделяющей поверхности скольжения, в то время как подшипники качения создают повышенную вибрацию и шум. При высоких скоростях в подшипниках качения под действием внутренних центробежных сил увеличивается трение шариков или роликов в сепараторе и в зоне беговых дорожек, что ведет к избыточному тепловыделению, потере деталями подшипника своих первоначальных свойств и изменению радиального зазора в подшипнике. Коэффициент трения у подшипников скольжения при жидкостном трении почти такой же, как и у подшипников качения и не превышает 0,001 0,008. При жидкостном трении такие подшипники работают по 10—15 лет не [c.138]

Антифрикционные чугуны обладают пониженным коэффициентом трения и используются для замены бронзы и других цветных сплавов в подшипниках, Антифрикционные чугуны прирабатываются хуже, чем бронза, поэтому требуют более тщательного выполнения монтажа, надежной смазки и более длительного периода приработки на холостом ходу. Зазоры при использовании антифрикционных чугунов должны быть увеличены на 15—30 % по сравнению с зазорами, принятыми для бронзы, а при значительном нагреве зазоры должны быть увеличены на 30 %, Антифрикционные или подшипниковые чугуны делятся на три группы чугун с пластинчатым графитом — АЧС-1, АЧС-2, АЧС-3, АЧС-4, АЧС-5, АЧС-6 чугун с шаровидным графитом — АЧВ-1, АЧБ-2 чугун с хлопьевидным графитом — АЧК-1, АЧК-2 (в соответствии с требованиями ГОСТ 1585-79). [c.114]

Кривые для фактора трения при поперечном обтекании пучка /г в уравнении (9.15) представлены на рис. 9.9—9.11. Следует заметить, что доля потока Рр, использованная для определения фактора трения при поперечном обтекании, отличается несколько от доли потока использованной для определения коэффициента теплоотдачи, поскольку изменение характера течения по-разному влияет на потери давления и теплообмен. Например, течение через зазор между трубным пучком оказывает влияние на потери давления в окне между перегородкой и кожухом и в то же время не влияет на теплоотдачу. Подвержено этому влиянию также и число Рейнольдса таким образом, доля потока и число Рейнольдса, использованное для нахождения /г на рис. 9.9—9.11, определяются так [c.182]

Ограничения в использовании полиамидов вызваны большей по сравнению со сталью и чугуном величиной их термического коэффициента линейного расширения (примерно в 20 раз), что вызывает нри изменении температур в узле трения от 20 до 120° С нарушение соединения металлических втулок с полиамидными и проворачивание последних, а также заклинивание вала вследствие изменения величины гарантированного зазора. [c.326]

Перед поступлением в зазор профилирующей планки смесь еще больше сжимается, а,возникающее давление определяется соотношением площади зазора и диаметра червяка [29]. Чрезмерно высокое давление нежелательно (очевидно, вследствие возникновения большого противотока). Для его,снижения необходимо уменьшать потери на входе в головку, закругляя профили каналов головки и тщательно шлифуя ее внутреннюю поверхность для уменьшения коэффициента внешнего трения резины о металл. Радикальным средством снижения потерь давления йвляется использование вместо головок литьевого типа валковых устройств. [c.265]

На основании таких зависимостей можно вводить ограничения при испытаниях по вязкости жидкости, угловой скорости и размерам модели (при модельных испытаниях). Однако, если для основного потока автомодельность наступает довольно быстро (например, при Л = 5, Квн.кря Ю ), то коэффициент жидкостного трения в зазорах и пазухах не становится постоянным даже при КСц = 10 . Это значит, что нужно учитывать ошибку, которая возникает при использовании формул подобия. Эта ошибка становится существенной для насосов с > 1 и возрастает с ростом Л , так как в узкоколесных центробежных и других длинноканальных динамических насосах растет доля дисковых потерь н-а трение и доля объемных потерь 33]. [c.138]

При работе под действием высокого давления наблюдалась деформация уплотнительного пояска в сторону зазора, что может привести к заклиниванию, поэтому уплотнительный поясок должен иметь фаску со стороны низкого давления 0,5-0,6 мм. Применение фторопласта-4 в качестве материала для защитных колец снижает коэффициент трения во вторичном уплотнении, что позволяет не применять специальные смазки. Однако использование защитных шайб снижает герметичность вторичного уплотнения. Испытание ТГДУ для нагнетателя 370-18-1 на динамическом стенде показало (рис. 2), что расход при давлении 6 МПа в случае установки защитной шайбы (кривая 2) увеличился с 45 до 65 л/мин. [c.56]

Справочник химика 21

Химия и химическая технология